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  • Banderali, David Jean Frédéric Sosthène (1836-1890) - Les trains express en 1883 : confére...
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  • p.16 - vue 19/93
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  • TEXTE OCÉRISÉ
  • Première image
  • PAGE DE TITRE
    • SOMMAIRE (n.n.)
    • 1. VITESSE DES EXPRESS (p.12)
    • 2. MATÉRIEL A VOYAGEURS (p.24)
      • Essieux et roues (p.27)
      • Construction des roues (p.28)
      • Ressorts et organes de suspension (p.30)
      • Écartement des essieux (p.31)
      • Voitures américaines (p.32)
      • Aménagements intérieurs (p.34)
      • Éclairage (p.34)
      • Chauffage (p.36)
      • Poids des voitures (p.39)
    • 3. MATÉRIEL DE TRACTION (p.42)
      • Charge des trains (p.42)
      • Puissance des locomotives (p.42)
      • Tenders (p.49)
      • Masse des trains (p.50)
    • 4. CONSTRUCTION DES VOIES (p.52)
    • 5. MESURES DE SÉCURITÉ (p.55)
      • Block-system (p.56)
      • Freins continus (p.62)
    • 6. SERVICES INTERNATIONAUX (p.70)
    • TABLEAUX (n.n.)
      • Tableau donnant le nombre de kilomètres construits en Europe et aux États-Unis d'Amérique, de 1830 à 1881 (n.n.)
      • 2. Développement des réseaux de chemins de fer en Europe (p.13)
      • 3. Développement des réseaux de chemins de fer hors d'Europe (p.14)
      • 4. Vitesse des principaux trains français (p.17)
      • 5. Vitesse moyenne des trains express en Angleterre (p.17)
      • 6. Vitesse de quelques trains anglais (p.18)
      • 7. Vitesse moyenne commerciale de quelques trains en Amérique (p.18)
      • 8. Marche de quelques trains rapides (p.19)
      • 8. Marche de quelques trains rapides (p.20)
      • 9. Parcours sans arrêt de quelques trains français (p.21)
      • 10. Parcours sans arrêt de quelques trains anglais et américains (p.21)
      • 11. Parcours sans arrêt de quelques trains allemands (p.22)
      • 12. Poids par place de quelques voitures de 1re classe et de luxe (p.38)
      • 13. Dimensions comparées de diverses machines (p.46)
      • 14. Poids par mètre des rails de différentes compagnies (p.53)
  • Dernière image
  • Première image
  • PAGE DE TITRE
    • Roue à centre plein en fer (n.n.)
    • Roue à centre en bois de teck (système Mansell) (n.n.)
    • Truck américain (n.n.)
    • Machine Crampton (1849) (n.n.)
    • Machine à deux essieux accouplés : NORD (1878) (n.n.)
    • Machine à deux essieux accouplés : ORLEANS (1878) (n.n.)
    • Freins continus : Frein électrique (système Achard) (n.n.)
    • Freins continus : Frein mécanique (système Becker) (n.n.)
    • Freins continus : Frein à air comprimé (système Westinghouse) (n.n.)
    • Freins continus : Frein à vide (système Smith-Hardy) (n.n.)
    • Voiture à lits (système américain Pullman) (n.n.)
    • Transbordement des voitures sur les voies d'inégale largeur (système Rainsey) (n.n.)
  • Dernière image
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Ces explications données, les renseignements principaux sur la vitesse des trains se trouvent dans les tableaux Nos 4, 5, 6, 7, 8, 9,10 et 11 qui sont tirés en partie d’un travail détaillé de M. Gerhardt, Ingénieur de la Compagnie des Chemins de fer de l’Est, sur la vitesse des trains en Angleterre. — en partie des itinéraires de service des lignes allemandes et américaines ; — on y trouvera aussi la longueur du trajet sans arrêts, qui atteint au maximum, en France, 155 kilomètres, en Allemagne, 134 kilomètres, en Angleterre, 170 kilomètres, en Amérique, 213 kilomètres.

Un train, en Angleterre, doit être cité à part : c’est un train du chemin de fer Great Western , qui circule sur la voie Brunei de 2 m. 13, entre Londres, Bristol et Plymouth.

La vitesse commerciale, entre Londres et Exeter (313 kilomètres) est de 74 kilomètres, c’est-à-dire considérable.

La vitesse moyenne de marche, sur le même parcours, atteint 82 kilomètres à l'heure.

A cause de la largeur de la voie, il ne convient pas de comparer ce train avec ceux qui circulent sur voie de lm450 de largeur, la largeur de 2m13 permettant la construction de locomotives plus puissantes, de voitures plus stables, etc.

Ce train a même une histoire qui mérite d’être mentionnée, car elle nous donne une idée de l’influence que peut avoir la largeur de la voie sur la vitesse, quand une nécessité commerciale impose cette vitesse.

La voie de 2m13 est évidemment gênante, du moment qu’elle existe à l’état d’exception ; et c’était le cas pour la ligne du Great Western. La Compagnie décida sagement de la ramener partout à la largeur normale, afin de faciliter les relations avec les autres Compagnies ; la voie large était donc condamnée, et le matériel allait être démoli, quand le rachat d’une ligne en prolongement vers Plymouth, elle-même à voie large , modifia les déterminations de la Compagnie. De Londres à Plymouth, la distance à parcourir par une ligne concurrente, celle du South Western , à voie normale , est de 369 kilomètres. (Elle est parcourue à raison d’une vitesse commerciale de 62 kilom. 5.) Par la ligne de Great Western, cette distance est de 396 kilomètres. Les deux Compagnies effectuent ce parcours sensiblement dans le même temps, en six heures ; la voie large fut maintenue par le Great Western pour soutenir cette concurrence.




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