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qu’il soit suffisant pour permettre aux roues de s’inscrire sans secousse dans les courbes, mais pas assez grand pour qu’il donne lieu à un désordre dans la marche de la voiture.

Aujourd’hui, on en est arrivé à des écartements de points d’appui, dans le matériel ordinaire, qui vont jusqu’à 5 m. 50 et même 6 mètres, quand il avait été, dans l’origine, de 3 mètres, 3 m. 50 et 4 mètres au maximum.

IL y a, dans cette augmentation nécessaire de la base d’appui, des inconvénients qui ne sont pas négligeables, au point de vue de l’exploitation, de la manutention des voitures, et de la formation des trains dans les gares. Les plaques tournantes, généralement construites pour le vieux matériel à petit écartement, ne peuvent plus servir ; il faut, ou les modifier, ou les remplacer par des chariots transbordeurs, qui font passer les voitures d’une voie sur l’autre ; et toutes ces modifications nécessaires sont la source de lourdes dépenses et de graves embarras, dont l’importance échappe trop facilement à l’attention du public.

Dans les voitures américaines, et dans un certain nombre de voitures construites en Angleterre, à l'exemple des Américains, tous les effets de trépidation et les précautions que leur suppression nécessite, sont considérablement atténués par le mode même de construction de la voiture.

VOITURES AMÉRICAINES.

J’ai dit combien l’écartement des essieux, ou points d’appui, sur lesquels repose la caisse, était important, au point de vue de la douceur du roulement, quels soins il faut prendre, dans la construction des roues équilibrées, dans leur montage sous le châssis, dans la construction et la pose des ressorts, etc.

Dans les voitures américaines, dont la longueur atteint jusqu’à 18 et 20 mètres, on a réussi, d’un seul coup, à rendre toutes ces précautions, sinon superflues, au moins beaucoup moins nécessaires, en suspendant la caisse de la voiture sur deux points d’appui éloignés de 12 mètres au moins.

Cette caisse repose sur deux pivots faisant corps avec deux trucks, à quatre ou six roues.

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