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  • Banderali, David Jean Frédéric Sosthène (1836-1890) - Les trains express en 1883 : confére...
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  • p.33 - vue 42/93
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  • TEXTE OCÉRISÉ
  • Première image
  • PAGE DE TITRE
    • SOMMAIRE (n.n.)
    • 1. VITESSE DES EXPRESS (p.12)
    • 2. MATÉRIEL A VOYAGEURS (p.24)
      • Essieux et roues (p.27)
      • Construction des roues (p.28)
      • Ressorts et organes de suspension (p.30)
      • Écartement des essieux (p.31)
      • Voitures américaines (p.32)
      • Aménagements intérieurs (p.34)
      • Éclairage (p.34)
      • Chauffage (p.36)
      • Poids des voitures (p.39)
    • 3. MATÉRIEL DE TRACTION (p.42)
      • Charge des trains (p.42)
      • Puissance des locomotives (p.42)
      • Tenders (p.49)
      • Masse des trains (p.50)
    • 4. CONSTRUCTION DES VOIES (p.52)
    • 5. MESURES DE SÉCURITÉ (p.55)
      • Block-system (p.56)
      • Freins continus (p.62)
    • 6. SERVICES INTERNATIONAUX (p.70)
    • TABLEAUX (n.n.)
      • Tableau donnant le nombre de kilomètres construits en Europe et aux États-Unis d'Amérique, de 1830 à 1881 (n.n.)
      • 2. Développement des réseaux de chemins de fer en Europe (p.13)
      • 3. Développement des réseaux de chemins de fer hors d'Europe (p.14)
      • 4. Vitesse des principaux trains français (p.17)
      • 5. Vitesse moyenne des trains express en Angleterre (p.17)
      • 6. Vitesse de quelques trains anglais (p.18)
      • 7. Vitesse moyenne commerciale de quelques trains en Amérique (p.18)
      • 8. Marche de quelques trains rapides (p.19)
      • 8. Marche de quelques trains rapides (p.20)
      • 9. Parcours sans arrêt de quelques trains français (p.21)
      • 10. Parcours sans arrêt de quelques trains anglais et américains (p.21)
      • 11. Parcours sans arrêt de quelques trains allemands (p.22)
      • 12. Poids par place de quelques voitures de 1re classe et de luxe (p.38)
      • 13. Dimensions comparées de diverses machines (p.46)
      • 14. Poids par mètre des rails de différentes compagnies (p.53)
  • Dernière image
  • Première image
  • PAGE DE TITRE
    • Roue à centre plein en fer (n.n.)
    • Roue à centre en bois de teck (système Mansell) (n.n.)
    • Truck américain (n.n.)
    • Machine Crampton (1849) (n.n.)
    • Machine à deux essieux accouplés : NORD (1878) (n.n.)
    • Machine à deux essieux accouplés : ORLEANS (1878) (n.n.)
    • Freins continus : Frein électrique (système Achard) (n.n.)
    • Freins continus : Frein mécanique (système Becker) (n.n.)
    • Freins continus : Frein à air comprimé (système Westinghouse) (n.n.)
    • Freins continus : Frein à vide (système Smith-Hardy) (n.n.)
    • Voiture à lits (système américain Pullman) (n.n.)
    • Transbordement des voitures sur les voies d'inégale largeur (système Rainsey) (n.n.)
  • Dernière image
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Vous voyez que, de la sorte, la caisse se trouve, pour ainsi dire, suspendue comme un hamac , à ses deux extrémités. Il doit en résulter une très grande douceur dans le mouvement, surtout si toutes les précautions sont prises pour que les trépidations ne parviennent pas à la caisse, au-dessus des trucks articulés.

Toutes les personnes, qui ont voyagé dans des voitures de ce genre, ont remarqué qu’elles pouvaient passer, sur les voies, même médiocrement entretenues, dans des courbes assez raides, sans difficulté et sans donner lieu aux réactions qu’on éprouve dans les voitures de construction ordinaire.

C’est rétablissement de ce matériel, à trucks ou bogies, qui a permis aux Américains de passer, avec des locomotives et un matériel à voie ordinaire, dans des courbes dont la raideur est extrême, et sur des chemins dont la construction est très peu soignée.

L’exemple, comme je l’ai dit, a été suivi par quelques chemins de fer, en Angleterre et en Belgique ; notamment, le Midland Railway, le Metropolitan, le South Eastern Railway, possèdent un certain nombre de voitures , dont ies caisses sont distribuées intérieurement, non pas en grands salons ou en vastes pièces, mais en compartiments ordinaires, comme nous avons l’habitude de les voir en Europe ; ces caisses ont une très grande longueur, allant jusqu’à 18 mètres, et reposent sur des trucks écartés d’une douzaine de mètres ; elles procurent, particulièrement dans les compartiments du milieu , un roulement d’une douceur exceptionnelle.

Les secousses produites par les inégalités de la voie, passant au travers de la masse élastique que présentent les trucks, munis de ressorts de toute espèce, n’arrivent que fort atténuées aux deux pivots porteurs, et ne peuvent guère se transmettre à la lourde masse qui repose sur ces pivots. — Je n’hésite pas à dire que, à tous égards, ce mode de suspension est celui qui doit être adopté, dans l’avenir, pour les très lougs trajets, en Europe, aussi bien qu’il l’est en Amérique.

Je m’expliquerai plus tard sur ce que j'appelle les très longs trajets.

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