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en doublent le nombre ; quelques-unes, suivant, en France, l’exemple déjà appliqué en Belgique, en Angleterre, et surtout en Allemagne, se prononcent pour des essais en grand, et, probablement définitifs, de l’éclairage au gaz.

Je citerai, comme suivant cette voie les Compagnies de Paris-Lyon et de l’Ouest.

Une application du gaz avait été faite, il y a quelque vingt ans, sur des voitures de l’Etat-Belge.

Le réservoir à gaz était dans le fourgon de tête du train, et, par des tuyaux, le gaz se rendait aux becs, placés au plafond des compartiments.

Le gaz était simplement du gaz ordinaire comprimé.

Une disposition analogue, mais qui a paru plus simple, a été adoptée, en Allemagne, sur une très grande échelle, puis en Angleterre, enfin, en France. Elle se répand même, actuellement, en Amérique.

Elle consiste à fabriquer du gaz dans des usines spéciales, placées en différents points d’un réseau. Ce gaz est du gaz de schiste, à pouvoir très éclairant sous un petit volume.

Le système a pris le nom de son inventeur, M. Pintsch.

Chaque voiture est munie d’un réservoir dont il faut trouver la place, soit sur le plafond, soit entre les roues , sous le châssis , et ce réservoir est rempli de gaz comprimé, aux points de départ ou d’arrêt.

La réserve doit être suffisante pour fournir une dépense de 15,18, 20 heures , suivant les besoins de l’exploitation ; diverses précautions sont prises pour éviter le gaspillage.

11 est incontestable que l’éclairage au gaz donne une lumière excellente dans les voitures.

Je n’insiste pas sur l’éclairage à la lampe électrique Edison, qui a été essayée avec succès sur un train anglais, entre Londres et Brighton et aussi en Amérique.Le système n’est pas, jusqu’à présent, appliqué à des grands trains de longs parcours ; mais ie crois bien que son heure est proche, et que c’est l’éclairage de l’avenir pour certains trains de luxe.

Il y a encore , dans ce progrès un motif d’alourdissement pour les voitures, et d'augmentation du poids mort par voyageur transporté.

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