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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- SOMMAIRE (n.n.)
- 1. VITESSE DES EXPRESS (p.12)
- 2. MATÉRIEL A VOYAGEURS (p.24)
- 3. MATÉRIEL DE TRACTION (p.42)
- 4. CONSTRUCTION DES VOIES (p.52)
- 5. MESURES DE SÉCURITÉ (p.55)
- 6. SERVICES INTERNATIONAUX (p.70)
- TABLEAUX (n.n.)
- Tableau donnant le nombre de kilomètres construits en Europe et aux États-Unis d'Amérique, de 1830 à 1881 (n.n.)
- 2. Développement des réseaux de chemins de fer en Europe (p.13)
- 3. Développement des réseaux de chemins de fer hors d'Europe (p.14)
- 4. Vitesse des principaux trains français (p.17)
- 5. Vitesse moyenne des trains express en Angleterre (p.17)
- 6. Vitesse de quelques trains anglais (p.18)
- 7. Vitesse moyenne commerciale de quelques trains en Amérique (p.18)
- 8. Marche de quelques trains rapides (p.19)
- 8. Marche de quelques trains rapides (p.20)
- 9. Parcours sans arrêt de quelques trains français (p.21)
- 10. Parcours sans arrêt de quelques trains anglais et américains (p.21)
- 11. Parcours sans arrêt de quelques trains allemands (p.22)
- 12. Poids par place de quelques voitures de 1re classe et de luxe (p.38)
- 13. Dimensions comparées de diverses machines (p.46)
- 14. Poids par mètre des rails de différentes compagnies (p.53)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Roue à centre plein en fer (n.n.)
- Roue à centre en bois de teck (système Mansell) (n.n.)
- Truck américain (n.n.)
- Machine Crampton (1849) (n.n.)
- Machine à deux essieux accouplés : NORD (1878) (n.n.)
- Machine à deux essieux accouplés : ORLEANS (1878) (n.n.)
- Freins continus : Frein électrique (système Achard) (n.n.)
- Freins continus : Frein mécanique (système Becker) (n.n.)
- Freins continus : Frein à air comprimé (système Westinghouse) (n.n.)
- Freins continus : Frein à vide (système Smith-Hardy) (n.n.)
- Voiture à lits (système américain Pullman) (n.n.)
- Transbordement des voitures sur les voies d'inégale largeur (système Rainsey) (n.n.)
- Dernière image
- 36
CHAUFFAGE.
Enfin , une aulre question a préoccupé les Ingénieurs, dans le courant de ces dernières années, c’est celle du chauffage des voitures.
Il est incontestable que le chauffage par bouillottes d'eau chaude placées sous les pieds des voyageurs, a de graves inconvénients : la chaleur est loin de se maintenir constante. De plus, par les gros temps d’hiver, la nuit, ouvrir toutes les deux ou trois heures les compartiments pour remplacer les bouillottes refroidies , obliger les voyageurs aux mouvements et dérangements les plus désagréables, faire dans les gares tout le bruit que nécessite la manutention de ces appareils, entretenir tout le personnel que cette manutention nécessite, que ce service spécial exige : ce sont là de sérieux inconvénients.
De grands efforts ont été faits pour y remédier.
En Allemagne, un système assez répandu consiste à avoir une chaudière spéciale, dans le fourgon de tête du train, et à envoyer, dans chacune des voitures, de la vapeur qui échauffe des récipients particuliers, et qui s’échappe à la queue du train.
Ailleurs, on a essayé d’employer à cet objet la vapeur de la locomotive.
Ce système offre de grands inconvénients , surtout au point de vue de la règlementation, et de la nature de la chaleur répandue dans les compartiments, généralement trop restreints pour la supporter.
De plus , il a le grave défaut de nécessiter des accouplements entre les véhicules , accouplements analogues à ceux qui ont servi, en Belgique, à faire passer le gaz de la tête à la queue du train.
Ces liaisons doivent être évitées, autant que possible.
Dans l’Allemagne du Nord, un assez grand nombre de voitures, circulant sur les principaux chemins de fer, sont munies d’appareils de chauffage isolés, soit pour chaque compartiment, soit pour chaque voiture. Ce sont des chaufferettes qu’on fait entrer sous les banquettes, de l’extérieur, à certains points donnés, et qui contiennent, soit du sable à une très haute température, soit des briquettes chimiques bru-
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,86 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
CHAUFFAGE.
Enfin , une aulre question a préoccupé les Ingénieurs, dans le courant de ces dernières années, c’est celle du chauffage des voitures.
Il est incontestable que le chauffage par bouillottes d'eau chaude placées sous les pieds des voyageurs, a de graves inconvénients : la chaleur est loin de se maintenir constante. De plus, par les gros temps d’hiver, la nuit, ouvrir toutes les deux ou trois heures les compartiments pour remplacer les bouillottes refroidies , obliger les voyageurs aux mouvements et dérangements les plus désagréables, faire dans les gares tout le bruit que nécessite la manutention de ces appareils, entretenir tout le personnel que cette manutention nécessite, que ce service spécial exige : ce sont là de sérieux inconvénients.
De grands efforts ont été faits pour y remédier.
En Allemagne, un système assez répandu consiste à avoir une chaudière spéciale, dans le fourgon de tête du train, et à envoyer, dans chacune des voitures, de la vapeur qui échauffe des récipients particuliers, et qui s’échappe à la queue du train.
Ailleurs, on a essayé d’employer à cet objet la vapeur de la locomotive.
Ce système offre de grands inconvénients , surtout au point de vue de la règlementation, et de la nature de la chaleur répandue dans les compartiments, généralement trop restreints pour la supporter.
De plus , il a le grave défaut de nécessiter des accouplements entre les véhicules , accouplements analogues à ceux qui ont servi, en Belgique, à faire passer le gaz de la tête à la queue du train.
Ces liaisons doivent être évitées, autant que possible.
Dans l’Allemagne du Nord, un assez grand nombre de voitures, circulant sur les principaux chemins de fer, sont munies d’appareils de chauffage isolés, soit pour chaque compartiment, soit pour chaque voiture. Ce sont des chaufferettes qu’on fait entrer sous les banquettes, de l’extérieur, à certains points donnés, et qui contiennent, soit du sable à une très haute température, soit des briquettes chimiques bru-
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