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grande que la pression de la vapeur sera plus élevée ; que les dimensions du cylindre seront plus considérables ; que le diamètre de la roue motrice sera moindre.

Pour satisfaire à la consommation de grands cylindres, les machines devront avoir une surface de chauffe très étendue qui fournisse continuellement la vapeur rapidement dépensée par le nombre considérable de tours de roues de la machine lancée à toute vitesse. Donc, il faudra de grands foyers, de grandes grilles, de longs tubes ; bref, un ensemble de conditions qui ont dû singulièrement accroître le poids des machines et modifier leurs dispositions générales.

La vitesse n’est point incompatible avec la force ; mais comme il faut éviter les mouvements trop précipités , ruineux pour les mécanismes , elle exige un diamètre de roues considérable ; les diamètres des roues des machines express varient aujourd’hui, entre 2 m. et 2m45.

Les surfaces de chauffe qui étaient autrefois de 80 mètres carrés au plus, vont maintenant, dans certaines machines, jusqu’à 145 mètres carrés, et dépassent toutes 100 mètres carrés.

La pression normale de la vapeur est de 10 kilogrammes par centimètre carré et, dans certaines machines Russes et Américaines , elle atteint 12 kilogrammes.

Les volumes d’eau des chaudières ont dû être considérablement augmentés ainsi que les surfaces de grilles et les foyers. -—Les surfaces des grilles dépassent aujourd’hui deux mètres carrés dans certaines machines Anglaises et Françaises.

Enfin , le poids adhérent dont j’ai tâché de vous définir l’importance, a dû être nécessairement augmenté , sous peine de voir apparaître ce que l’on appelle, en terme de métier, le patinage.

Autrefois, une paire de roues indépendantes et libres, comme celles de la machine Crampton ou des machines anglaises qu’on avait crées dès l’origine des chemins de fer, pouvait fournir une adhérence de 1* , 13, ou 14 tonnes , parfaitement suffisante pour les besoins. Ce poids adhérent était, du reste, à une époque où les voies ferrées étaient formées de rails en 1er assez légers, une limite qu’il n’était pas prudent de dépasser, si l’on ne voulait trop charger la voie et la fatiguer sous le passage des trains. Mais cette adhérence est devenue complètement insuffisante quand les efforts de traction ont dû être

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