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articulé, à l’avant de la machine, ce qui donne à ses locomotives, qui ont nécessairement une très grande longueur, une certaine souplesse dans les courbes, et sans doute , une diminution de résistance , dont il faut tenir grand compte. — Car on comprend parfaitement qu’une certaine partie de l’effort total que développe la machine , lorsqu’elle est sous l’action de la vapeur, est absorbée par son propre mouvement, par son mécanisme, par les frottements de ce mécanisme, par des pertes de toutes sortes, dont l’importance représente, pratiquement, 35% de l’effort théorique développé par la machine. La différence seule reste disponible pour la traction.

Ce sont ces machines, ou des machines analogues, (caria transformation est générale en Europe), qui remorquent des trains parcourant sans arrêt 140, 150, 160 kilomètres, à une vitesse qui, comme nous l’avons vu, varie, en moyenne, de 75 à 78 kilomètres à l’heure, et peut atteindre, dans certains cas, 100 kilomètres.

En Amérique, le truck articulé à l’avant est généralement adopté, avec des dispositions un peu différentes dans le détail.

Dans les machines américaines, dont nous avions un spécimen à l’Exposition de 1878, le truck est absolument nécessaire, en raison des courbes très raides qu’on rencontre sur les voies des Etats-Unis, et qui peuvent n’avoir que 75 mètres de rayon.

TENDERS.

Pour les longs parcours, des approvisionnements d’eau suffisants doivent être ménagés.

Il est difficile de compter sur une consommation de moins de 90 litres d’eau par kilomètre, si l’on veut tenir compte de tous les incidents d’un voyage et des pertes d’eau possibles, si l’on veut, en un mot, compter largement. Il faut donc des tenders qui puissent, si l’on veut emporter tout l’approvisionnement nécessaire au parcours entre deux stations, contenir 12,14 et 15 mètres cubes ; d’où, surcroît de poids à remorquer.

Les nouveaux tenders français doivent avoir cette contenance, et les tenders américains ont même une contenance supérieure.

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