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Si certains tenders anglais contiennent, en général, moins d eau, c’est que, sur quelques lignes, il existe un moyen de les alimenter en route, et d’éviter l’arrêt aux stations.

Un de ces moyens consiste à creuser dans l’entre-rails, sur une longueur de 1 à 2 kilomètres, un petit canal ; au moment où le train arrive sur ce canal, un mécanisme fort simple fait descendre au-dessous du tender une sorte de cuiller ou de trompe, entraînée par le tender dans son mouvement ; l’eau monte dans cette trompe, et vient tomber dans les caisses du tender, renouvelant ainsi la provision épuisée.

Il suffît de ralentir un peu la marche en ces points, afin de ne pas perdre trop d’eau pendant cette alimentation ambulante.

Certains Ingénieurs trouvent même, dans ce mode d’alimentation, l’avantage de pouvoir choisir, en certains points du réseau, la qualité des eaux à employer, afin d’éviter l’usage des eaux mauvaises, qu’on serait obligé de subir dans les points fixes et déterminés des stations.

Pour justifier, Messieurs , le poids des nouvelles machines qui, comme vous le voyez, atteint, pour la Compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon Méditerranée par exemple, en charge, près, de 47 tonnes, il convient d’ajouter qu’un certain nombre d’appareils nouveaux ont dû être placés sur les machines et sont venus augmenter ainsi leur poids : tels sont les appareils qui servent à la manoeuvre et à l’usage des freins continus, dont je vous parlerai à propos des mesures de sécurité.

MASSE DES TRAINS.

Yoici donc des trains, d’une masse de 160 tonnes et au-delà, remorqués par une machine de 40 tonnes suivie d’un tender de 20 tonnes, et quelquefois, comme en Angleterre, par deux locomotives de même puissance : ce sont donc des masses qui peuvent atteindre 280 tonnes, et qui sont lancées à des vitesses moyennes de 78 kilomètres à l’heure et quelquefois à des vitesses réelles de 100 kil. à l’heure. Tous pouvez facilement vous faire une idée de la quantité de mouve-

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