- Première image
- PAGE DE TITRE
- SOMMAIRE (n.n.)
- 1. VITESSE DES EXPRESS (p.12)
- 2. MATÉRIEL A VOYAGEURS (p.24)
- 3. MATÉRIEL DE TRACTION (p.42)
- 4. CONSTRUCTION DES VOIES (p.52)
- 5. MESURES DE SÉCURITÉ (p.55)
- 6. SERVICES INTERNATIONAUX (p.70)
- TABLEAUX (n.n.)
- Tableau donnant le nombre de kilomètres construits en Europe et aux États-Unis d'Amérique, de 1830 à 1881 (n.n.)
- 2. Développement des réseaux de chemins de fer en Europe (p.13)
- 3. Développement des réseaux de chemins de fer hors d'Europe (p.14)
- 4. Vitesse des principaux trains français (p.17)
- 5. Vitesse moyenne des trains express en Angleterre (p.17)
- 6. Vitesse de quelques trains anglais (p.18)
- 7. Vitesse moyenne commerciale de quelques trains en Amérique (p.18)
- 8. Marche de quelques trains rapides (p.19)
- 8. Marche de quelques trains rapides (p.20)
- 9. Parcours sans arrêt de quelques trains français (p.21)
- 10. Parcours sans arrêt de quelques trains anglais et américains (p.21)
- 11. Parcours sans arrêt de quelques trains allemands (p.22)
- 12. Poids par place de quelques voitures de 1re classe et de luxe (p.38)
- 13. Dimensions comparées de diverses machines (p.46)
- 14. Poids par mètre des rails de différentes compagnies (p.53)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Roue à centre plein en fer (n.n.)
- Roue à centre en bois de teck (système Mansell) (n.n.)
- Truck américain (n.n.)
- Machine Crampton (1849) (n.n.)
- Machine à deux essieux accouplés : NORD (1878) (n.n.)
- Machine à deux essieux accouplés : ORLEANS (1878) (n.n.)
- Freins continus : Frein électrique (système Achard) (n.n.)
- Freins continus : Frein mécanique (système Becker) (n.n.)
- Freins continus : Frein à air comprimé (système Westinghouse) (n.n.)
- Freins continus : Frein à vide (système Smith-Hardy) (n.n.)
- Voiture à lits (système américain Pullman) (n.n.)
- Transbordement des voitures sur les voies d'inégale largeur (système Rainsey) (n.n.)
- Dernière image
quelques-unes ont fini par faire disparaître certains inconvénients de chacun de ces systèmes, soit en les compliquant, soit en les simplifiait.
Il serait difficile de vous donner une explication détaillée des divers systèmes qui se partagent la faveur des Compagnies de chemins de fer, en Europe. Mais une description sommaire de chacun de ces systèmes me paraît nécessaire, pour fixer vos idées.
En Amérique, le système automatique à air comprimé Westinghouse paraît avoir pris le dessus d’une manière générale. — En Europe, il n’en est pas tout à fait de même.
Dans le frein Westinghouse, une conduite générale court le long de train. — Dans cette conduite, l’air est comprimé à une pression de 4 à 5 atmosphères au moyen d’un moteur spécial, d’une pompe, placé sur la locomotive. Sous chaque voiture, se détache de cette conduite, un tuyau arrivant à une triple-valve, ou robinet spécial, et de là, à un cylindre contenant le piston actionnant le levier du frein.
Une troisième voie part du même robinet, (et c’est de là que lui vient le nom de triple-valve) et se rend dans un réservoir d’air comprimé. — Les accouplements entre les voitures sont en caoutchouc.
Si la pression existe dans la conduite générale , toutes les choses restent dans un tel équilibre , que la communication entre le réservoir d’air comprimé placé sous la voiture , et le cylindre moteur, est fermée.
Aussitôt que la pression diminue dans le tube général, la triple valve, sous l’action de cette rupture de tension , se meut et met en communication le cylindre avec le réservoir à air comprimé. L’air comprimé se précipite, agit sur le piston, et le frein fonctionne.
Toute diminution un peu vive de pression , toute fuite d’air, dans le tuyau, donnera lieu à l’application du frein.
En principe, cette application du frein parait devoir être brutale, puisque le mouvement de la valve peut difficilement être
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