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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- EXPOSÉ (p.3)
- ÉTAT DE LA QUESTION (p.5)
- Matériel en usage ou à essieux parallèles (p.5)
- Prescriptions administratives sur les rayons des courbes (p.6)
- Rayons des courbes auxquels la pratique est descendue (p.6)
- Commission des chemins de fer à bon marché (p.7)
- Rapport demandé à M. Le Chatelier (p.7)
- Renvoi de ce rapport à une commission d'inspecteurs généraux (p.9)
- Etudes comparatives faites en Espagne (p.10)
- Loi de concession, en Espagne, qui impose l'emploi du système articulé (p.10)
- SYSTÈME ARTICULÉ (p.12)
- COMPARAISON DES DEUX SYSTÈMES (p.16)
- APPENDICE (p.27)
- NOTES HISTORIQUES SUR LE SYSTÈME ARTICULÉ (p.27)
- DESCRIPTIONS TECHNIQUES (p.32)
- OBJECTIONS (p.42)
- NOTES DIVERSES (p.49)
- APPLICATION (p.55)
- Dernière image
tout a fait impossible avec le système parallèle, qui tend au contraire à éloigner de la voie les wagons qui l’ont quittée.
Quant à la malheureuse collision que nous avons rappelée page 14, et dans laquelle les deux trains marchaient à la rencontre l’un de l’autre, n’offre-t-elle pas aussi d’utiles enseignements? Nous avons fait remarquer, en effet, que les trains, machines comprises, étaient restés sur les rails malgré la destruction presque complète de celles-ci; ajoutons cette circonstance importante que l’ingénieur en chef du contrôle, qui se trouvait dans le coupé d’arrière de la seconde voiture, n’ayant ressenti qu’un frémissement sous les pieds, se doutait si peu de la véritable cause du temps d’arrêt, qu’il mit la tète à la portière pour la demander (1). Il nous paraît difficile de ne pas reconnaître que le choc avait été amorti par la flexion des timons en fer. Nous ne croyons pas qu’on puisse mentionner dans des conditions analogues un second exemple d’une collision accomplie sans déraillement, par conséquent sans renversement de machine, sans empilage de voitures, non pas sur des courbes de 240 mètres, puisqu’il n’y en a pas ailleurs, mais sur de grandes courbes, ou même sur des parties droites.
Un dernier fait : presque dans l’origine de l’exploitation, une fausse manœuvre d’aiguilles mit un jour une machine dans le sable à l’entrée de la gare de Sceaux, qu’elle interceptait; une locomotive de secours est demandée à-Paris immédiatement; elle est attelée à l’arrière du train, et pendant sept à huit voyages le service continue avec la même régularité et la même vitesse, la machine tirant et poussant
(1) Cet ingénieur en chef (M. Duparc) a déposé de ce fait devant la commission d'enquête.
2
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,14 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Quant à la malheureuse collision que nous avons rappelée page 14, et dans laquelle les deux trains marchaient à la rencontre l’un de l’autre, n’offre-t-elle pas aussi d’utiles enseignements? Nous avons fait remarquer, en effet, que les trains, machines comprises, étaient restés sur les rails malgré la destruction presque complète de celles-ci; ajoutons cette circonstance importante que l’ingénieur en chef du contrôle, qui se trouvait dans le coupé d’arrière de la seconde voiture, n’ayant ressenti qu’un frémissement sous les pieds, se doutait si peu de la véritable cause du temps d’arrêt, qu’il mit la tète à la portière pour la demander (1). Il nous paraît difficile de ne pas reconnaître que le choc avait été amorti par la flexion des timons en fer. Nous ne croyons pas qu’on puisse mentionner dans des conditions analogues un second exemple d’une collision accomplie sans déraillement, par conséquent sans renversement de machine, sans empilage de voitures, non pas sur des courbes de 240 mètres, puisqu’il n’y en a pas ailleurs, mais sur de grandes courbes, ou même sur des parties droites.
Un dernier fait : presque dans l’origine de l’exploitation, une fausse manœuvre d’aiguilles mit un jour une machine dans le sable à l’entrée de la gare de Sceaux, qu’elle interceptait; une locomotive de secours est demandée à-Paris immédiatement; elle est attelée à l’arrière du train, et pendant sept à huit voyages le service continue avec la même régularité et la même vitesse, la machine tirant et poussant
(1) Cet ingénieur en chef (M. Duparc) a déposé de ce fait devant la commission d'enquête.
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