alternativement le train. Nous citons ce fait à cause de la vitesse imprimée au train lorsqu’il marchait à reculons; c’est encore une propriété particulière aux trains articulés.

On a parfois répété que le matériel se soutenait parce qu’il était entretenu à grands frais sous les yeux de l’inventeur; ceci repose sur une erreur, puisqu’à partir de 1848 ce chemin a été pendant dix-huit mois placé sous la direction d’un séquestre à la tête duquel étaient les ingénieurs de l’État. On peut ajouter que loin d’être soigné outre mesure, l’état du matériel a souvent laissé beaucoup à désirer, toujours à cause de l’insuffisance des recettes sur cette direction stérile.

Tous ces faits, que le contrôle a relevés, nous paraissent de nature à prouver que, sous le rapport de la sécurité, le matériel articulé offre plus de garantie que le système parallèle.

A défaut d’autres éléments plus susceptibles d’être comparés, M. Le Chatelier a rapproché les frais d’entretien du chemin de fer du Nord de ceux du chemin de fer de Sceaux pendant quatre années ; il en est résulté un chiffre de 0‘02030 par kilomètre pour le Nord, et de 0f02127 pour le chemin de Sceaux ; c’est une différence de 5 p. 0/0 en faveur du premier. Le rapprochement eût été plus exact et plus concluant s’il eût pu se faire avec un autre chemin de banlieue, où la fréquence des arrêts et une infinité d’exigences rendent les frais d’entretien plus élevés, surtout quand il s’agit d’un parcours aussi restreint que celui de Paris à Sceaux.

Mais il est une autre observation bien plus grave que nous nous garderons d’oublier.

Nulle ligne n’est moins accidentée que celle du Nord, et

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