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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- EXPOSÉ (p.3)
- ÉTAT DE LA QUESTION (p.5)
- Matériel en usage ou à essieux parallèles (p.5)
- Prescriptions administratives sur les rayons des courbes (p.6)
- Rayons des courbes auxquels la pratique est descendue (p.6)
- Commission des chemins de fer à bon marché (p.7)
- Rapport demandé à M. Le Chatelier (p.7)
- Renvoi de ce rapport à une commission d'inspecteurs généraux (p.9)
- Etudes comparatives faites en Espagne (p.10)
- Loi de concession, en Espagne, qui impose l'emploi du système articulé (p.10)
- SYSTÈME ARTICULÉ (p.12)
- COMPARAISON DES DEUX SYSTÈMES (p.16)
- APPENDICE (p.27)
- NOTES HISTORIQUES SUR LE SYSTÈME ARTICULÉ (p.27)
- DESCRIPTIONS TECHNIQUES (p.32)
- OBJECTIONS (p.42)
- NOTES DIVERSES (p.49)
- APPLICATION (p.55)
- Dernière image
21 —
cès-verbaux régulièrement tenus, et jamais on n’a eu à en critiquer la marche dans les plus grandes vitesses, bien que le mode d’accouplement et de suspension laissât alors à-désirer.
On a pu remarquer parfois que, lorsque dans des passages où la voie était mauvaise les autres voitures prenaient un mouvement de lacet, les voitures articulées l’empéchaienl de se propager (1).
On ne s’expliquerait pas pourquoi, en effet, des voitures articulées, dont la direction est rigoureuse et dont les roues n’éprouvent aucune contrariété, se comporteraient plus mal que celles qui n’offrent pas les mêmes avantages, et il faut le reconnaître, tout est dans la bonne direction des roues.
Nous terminons ici les faits généraux qui militent en faveur du système articulé. Nous ferons remarquer que, comme principe théorique, il était difficile d’obtenir des approbations plus importantes (voyez page 27) ; que quant à l’application, si les premières dispositions ont présenté quelques complications, comme cela arrive bien souvent dans les recherches de ce genre, où l’on craint toujours de ne pas assez prévoir, ces complications ont successivement disparu, ou se sont modifiées, pour faire place à des dispositions plus simples, sans altérer en rien les principes sur lesquels le système repose.
(Ii On ne peut juger de lu vitessc^iar celle qiui est adoptée pour le service du chemin de Sceaux et d’Orsav. On sait <|uc l'augmentation de vitesse entraîne toujours une augmentation de dépense ; le chemin ne faisant pas scs frais, on est na-lurellcinc.nl porté à ne pas accroitre ses perles, cl d’ailleurs les départs étant fixés à toutes les heures pour Sceaux et à toutes les deux heures pour Orsay, une plus grande vitesse en ce qui louche le service ne ferait qu’augmenter inutilement le stationnement aux deux destinations.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 97,38 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
cès-verbaux régulièrement tenus, et jamais on n’a eu à en critiquer la marche dans les plus grandes vitesses, bien que le mode d’accouplement et de suspension laissât alors à-désirer.
On a pu remarquer parfois que, lorsque dans des passages où la voie était mauvaise les autres voitures prenaient un mouvement de lacet, les voitures articulées l’empéchaienl de se propager (1).
On ne s’expliquerait pas pourquoi, en effet, des voitures articulées, dont la direction est rigoureuse et dont les roues n’éprouvent aucune contrariété, se comporteraient plus mal que celles qui n’offrent pas les mêmes avantages, et il faut le reconnaître, tout est dans la bonne direction des roues.
Nous terminons ici les faits généraux qui militent en faveur du système articulé. Nous ferons remarquer que, comme principe théorique, il était difficile d’obtenir des approbations plus importantes (voyez page 27) ; que quant à l’application, si les premières dispositions ont présenté quelques complications, comme cela arrive bien souvent dans les recherches de ce genre, où l’on craint toujours de ne pas assez prévoir, ces complications ont successivement disparu, ou se sont modifiées, pour faire place à des dispositions plus simples, sans altérer en rien les principes sur lesquels le système repose.
(Ii On ne peut juger de lu vitessc^iar celle qiui est adoptée pour le service du chemin de Sceaux et d’Orsav. On sait <|uc l'augmentation de vitesse entraîne toujours une augmentation de dépense ; le chemin ne faisant pas scs frais, on est na-lurellcinc.nl porté à ne pas accroitre ses perles, cl d’ailleurs les départs étant fixés à toutes les heures pour Sceaux et à toutes les deux heures pour Orsay, une plus grande vitesse en ce qui louche le service ne ferait qu’augmenter inutilement le stationnement aux deux destinations.
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