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Nous avons reporté dans les notes qui suivent les faits principaux qui expliquent la marche de nos recherches et l’insuccès financier du chemin de fer de Sceaux, les détails les plus importants des expériences, les réponses aux objections, les descriptions techniques, enfin tout ce qui pouvait plus particulièrement intéresser les ingénieurs.

Nous croyons avoir justifié par des laits dûment constatés ce que nous avons avancé, à savoir : que sous aucun rapport le matériel articulé ne s’est montré inférieur au matériel parallèle; que, loin de là, il a présenté sur lui des avantages incontestables, tout en donnant une solution du problème de la liberté complète du tracé. Cette liberté, jointe, comme nous l’avons dit, à la plus grande adhérence des locomotives, dépasse les conditions posées, nous dirions presque les espérances conçues par les différentes commissions, et se prêtent à toutes les économies réalisables aujourd’hui dans l’établissement des lignes ferrées.

Nous pensons qu’alors môme qu’on aurait dû acheter ces avantages par quelques sacrifices dans les habitudes contractées, il eût été sage de le faire. Fort heureusement, les dispositions que nous indiquons n’apportent aucun changement à ce qui est, et forment entre les deux systèmes une sorte de trait-d’union qui facilite l’emploi simultané des deux matériels, et permet le choix sans rien détruire.

Ici, nous ne pouvons nous défendre d’une réflexion que 11e manqueront pas de faire les personnes familiarisées avec la construction des voitures de terre ; c’est que nous recommençons pour le matériel des chemins de fer l’histoire des voitures à quatre roues.

O11 sait que le premier véhicule a été le char à deux roues. On conçoit que les premières voitures doubles ou à quatre roues ont dû être à essieux parallèles ; mais le

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