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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Historique du Métropolitain (p.5)
- Développement du réseau urbain. Plan général du réseau (p.9)
- Gabarit du Métropolitain (p.10)
- Concession du Métropolitain. La convention de 1898 (p.11)
- Concession du Métropolitain. La convention de 1921 (p.13)
- Données fondamentales sur lesquelles est établi le Métropolitain (p.16)
- Dispositions générales des ouvrages du Métropolitain (p.18)
- Relations entre les lignes métropolitaines. Bifurcations (p.23)
- Terminus (p.24)
- Aperçu sur la constitution géologique du sous-sol de Paris (p.25)
- Indications générales sur l'exécution des travaux (p.27)
- Exécution du souterrain au moyen du bouclier (p.28)
- Exécution du souterrain par la méthode des galeries boisées (p.29)
- Difficultés rencontrées dans l'exécution des travaux (p.32)
- Viaduc sur la Seine à Passy (p.32)
- Viaduc d'Austerlitz et travées hélicoïdales du bas port de Bercy (p.34)
- Viaduc de Bercy (p.36)
- La ligne N° 4 à la traversée de la Seine, à la Cité (p.37)
- La ligne N° 8 à la traversée de la Seine en aval du pont de la Concorde (p.42)
- Traversée du hall de la gare d'Austerlitz (p.45)
- Ouvrages de superposition des lignes NOB 3, 7 et 8 à la place de l'Opéra (p.46)
- La ligne N° 2 (sud) à la traversée des fontis du boulevard de Vaugirard et du boulevard Raspail (p.47)
- La ligne N° 7 à la traversée des carrières d'Amérique (p.48)
- Les travaux de la ligne N° 3 aux abords de la place Gambetta (p.49)
- Les travaux de la ligne Porte de Saint-Cloud-Trocadéro-Opéra à la traversée de la place de l'Alma (p.50)
- Les travaux de prolongement de la ligne N° 7 entre le Palais-Royal et l'Hôtel de Ville (p.52)
- Vues sur l'avenir du Métropolitain (p.59)
- Conclusion (p.63)
- Table des matières (p.65)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Ville de Paris. Réseau métropolitain (n.n.)
- Fig. 1. Types des ouvrages courants : Souterrain à deux voies (p.20)
- Fig. 2. Types des ouvrages courants : Station voûtée (p.21)
- Fig. 3. Types des ouvrages courants en viaduc (p.23)
- Fig. 4. Exécution du souterrain par la méthode des galeries boisées : Galerie d'avancement (p.30)
- Fig. 5. Exécution du souterrain par la méthode des galeries boisées : Abattage (p.31)
- Fig. 6. Viaduc de Passy (p.33)
- Fig. 7. Viaduc d'Austerlitz (p.35)
- Fig. 8. Travées hélicoïdales du quai de la Râpée (p.35)
- Fig. 9. Viaduc de Bercy (p.36)
- Fig. 10. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Types de souterrains exécutés par cheminement horizontal et par fonçage vertical (p.38)
- Fig. 11. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Fonçage d'un caisson en Seine (p.38)
- Fig. 12. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Raccordement des caissons (p.39)
- Fig. 13. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Souterrain cuvelé au débouché de la rue des Halles (p.40)
- Fig. 14. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Usine de congélation sur le bas port de la rive gauche (p.41)
- Fig. 15. Ligne n° 8. Traversée de la Seine à la Concorde. Cuvelage métallique (p.43)
- Fig. 16. Ligne n° 8. Traversée de la Seine à la Concorde. Bouclier (p.44)
- Fig. 17. Ligne n° 8. Traversée de la Seine à la Concorde. Face arrière du bouclier (p.45)
- Fig. 18. Ligne n° 2 Sud. Souterrain renforcé à la traversée d'un fontis rue Victor-Considérant (p.47)
- Fig. 19. Ligne n° 7. Souterrain renforcé à la traversée des carrières d'Amérique (p.49)
- Fig. 20. Ligne du Trocadéro à l'Opéra. Souterrain renforcé sous la place de l'Alma (p.51)
- Fig. 21. Prolongement de la ligne n° 7. Station « Pont Notre-Dame » (p.55)
- Fig. 22. Ancien canal des Cagnards sous le quai de Gesvres (p.57)
- Fig. 23. Prolongement de la ligne n° 7. Vestiges de l'ancien canal des Cagnards (p.58)
- Dernière image
10
LE MÉTROPOLITAIN DE PARIS
trop long de vous indiquer les divers projets qui furent étudiés dans ce but. Je me bornerai à vous rappeler qu’aux huit lignes du réseau de 1898 sont venus successivement s’ajouter :
le prolongement de la ligne n° 3 jusqu’à la Porte de Champerret (ligne n° 3 bis déclarée d’utilité publique par la loi du 26 février 1907);
l’embranchement de la ligne N° 7 sur la Porte de la Villette (ligne n° 7 bis déclarée d’utilité publique par une seconde loi du 26 février 1907);
la ligne de la Porte de Saint-Cloud au Trocadéro (déclarée d’utilité publique par la loi du 31 juiller 1909);
les neuf lignes du réseau dit complémentaire concédées à titre ferme et les cinq lignes éventuelles du même réseau (déclaré d’utilité publique par la loi du 30 mars 1910);
et enfin le chemin de fer Nord-Sud de Paris. Celui-ci a fait l’objet d’une concession distincte et a été construit par tronçons déclarés successivement d’utilité publique par diverses lois dont la première est en date du 3 avril 1905.
Vous avez sous les yeux le plan général du réseau urbain en février 1921 (planche hors texte).
L’ensemble des lignes du réseau métropolitain proprement dit concédées à titre ferme présente un développement total de 136 km., auxquels viennent s’ajouter les 16 km. de lignes éventuelles du réseau complémentaire de 1910. Sur ces 136 km. de lignes métropolitaines, 84,5 km. sont en exploitation; 15,5 km. sont construits mais non encore exploités; 36 km. restent à construire.
Quant aux lignes de la concession Nord-Sud, leur ensemble présente un développement total de 19,7 km., dont 17 km. sont en exploitation.
Gabarit du Métropolitain. — La longue lutte que le Conseil municipal de Paris avait soutenue contre le Gouvernement pour s’assurer la possession exclusive du Métropolitain l’avait rendu soupçonneux à l’extrême : il craignait toujours un retour offensif des grandes Compagnies. Aussi, pour la rédaction du projet de 1896, avait-il décidé que le chemin de fer serait construit à la voie étroite d’un mètre de largeur. Cette décision, il faut bien le dire, prêtait fortement à la critique. Si elle assurait l’indépendance
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,44 %.
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LE MÉTROPOLITAIN DE PARIS
trop long de vous indiquer les divers projets qui furent étudiés dans ce but. Je me bornerai à vous rappeler qu’aux huit lignes du réseau de 1898 sont venus successivement s’ajouter :
le prolongement de la ligne n° 3 jusqu’à la Porte de Champerret (ligne n° 3 bis déclarée d’utilité publique par la loi du 26 février 1907);
l’embranchement de la ligne N° 7 sur la Porte de la Villette (ligne n° 7 bis déclarée d’utilité publique par une seconde loi du 26 février 1907);
la ligne de la Porte de Saint-Cloud au Trocadéro (déclarée d’utilité publique par la loi du 31 juiller 1909);
les neuf lignes du réseau dit complémentaire concédées à titre ferme et les cinq lignes éventuelles du même réseau (déclaré d’utilité publique par la loi du 30 mars 1910);
et enfin le chemin de fer Nord-Sud de Paris. Celui-ci a fait l’objet d’une concession distincte et a été construit par tronçons déclarés successivement d’utilité publique par diverses lois dont la première est en date du 3 avril 1905.
Vous avez sous les yeux le plan général du réseau urbain en février 1921 (planche hors texte).
L’ensemble des lignes du réseau métropolitain proprement dit concédées à titre ferme présente un développement total de 136 km., auxquels viennent s’ajouter les 16 km. de lignes éventuelles du réseau complémentaire de 1910. Sur ces 136 km. de lignes métropolitaines, 84,5 km. sont en exploitation; 15,5 km. sont construits mais non encore exploités; 36 km. restent à construire.
Quant aux lignes de la concession Nord-Sud, leur ensemble présente un développement total de 19,7 km., dont 17 km. sont en exploitation.
Gabarit du Métropolitain. — La longue lutte que le Conseil municipal de Paris avait soutenue contre le Gouvernement pour s’assurer la possession exclusive du Métropolitain l’avait rendu soupçonneux à l’extrême : il craignait toujours un retour offensif des grandes Compagnies. Aussi, pour la rédaction du projet de 1896, avait-il décidé que le chemin de fer serait construit à la voie étroite d’un mètre de largeur. Cette décision, il faut bien le dire, prêtait fortement à la critique. Si elle assurait l’indépendance
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