Première page
Page précédente
Page suivante
Dernière page
Illustration précédente
Illustration suivante
Réduire l’image
100%
Agrandir l’image
Revenir à la taille normale de l’image
Rotation antihoraire 90°
Rotation horaire 90°
Imprimer la page
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Historique du Métropolitain (p.5)
- Développement du réseau urbain. Plan général du réseau (p.9)
- Gabarit du Métropolitain (p.10)
- Concession du Métropolitain. La convention de 1898 (p.11)
- Concession du Métropolitain. La convention de 1921 (p.13)
- Données fondamentales sur lesquelles est établi le Métropolitain (p.16)
- Dispositions générales des ouvrages du Métropolitain (p.18)
- Relations entre les lignes métropolitaines. Bifurcations (p.23)
- Terminus (p.24)
- Aperçu sur la constitution géologique du sous-sol de Paris (p.25)
- Indications générales sur l'exécution des travaux (p.27)
- Exécution du souterrain au moyen du bouclier (p.28)
- Exécution du souterrain par la méthode des galeries boisées (p.29)
- Difficultés rencontrées dans l'exécution des travaux (p.32)
- Viaduc sur la Seine à Passy (p.32)
- Viaduc d'Austerlitz et travées hélicoïdales du bas port de Bercy (p.34)
- Viaduc de Bercy (p.36)
- La ligne N° 4 à la traversée de la Seine, à la Cité (p.37)
- La ligne N° 8 à la traversée de la Seine en aval du pont de la Concorde (p.42)
- Traversée du hall de la gare d'Austerlitz (p.45)
- Ouvrages de superposition des lignes NOB 3, 7 et 8 à la place de l'Opéra (p.46)
- La ligne N° 2 (sud) à la traversée des fontis du boulevard de Vaugirard et du boulevard Raspail (p.47)
- La ligne N° 7 à la traversée des carrières d'Amérique (p.48)
- Les travaux de la ligne N° 3 aux abords de la place Gambetta (p.49)
- Les travaux de la ligne Porte de Saint-Cloud-Trocadéro-Opéra à la traversée de la place de l'Alma (p.50)
- Les travaux de prolongement de la ligne N° 7 entre le Palais-Royal et l'Hôtel de Ville (p.52)
- Vues sur l'avenir du Métropolitain (p.59)
- Conclusion (p.63)
- Table des matières (p.65)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Ville de Paris. Réseau métropolitain (n.n.)
- Fig. 1. Types des ouvrages courants : Souterrain à deux voies (p.20)
- Fig. 2. Types des ouvrages courants : Station voûtée (p.21)
- Fig. 3. Types des ouvrages courants en viaduc (p.23)
- Fig. 4. Exécution du souterrain par la méthode des galeries boisées : Galerie d'avancement (p.30)
- Fig. 5. Exécution du souterrain par la méthode des galeries boisées : Abattage (p.31)
- Fig. 6. Viaduc de Passy (p.33)
- Fig. 7. Viaduc d'Austerlitz (p.35)
- Fig. 8. Travées hélicoïdales du quai de la Râpée (p.35)
- Fig. 9. Viaduc de Bercy (p.36)
- Fig. 10. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Types de souterrains exécutés par cheminement horizontal et par fonçage vertical (p.38)
- Fig. 11. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Fonçage d'un caisson en Seine (p.38)
- Fig. 12. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Raccordement des caissons (p.39)
- Fig. 13. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Souterrain cuvelé au débouché de la rue des Halles (p.40)
- Fig. 14. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Usine de congélation sur le bas port de la rive gauche (p.41)
- Fig. 15. Ligne n° 8. Traversée de la Seine à la Concorde. Cuvelage métallique (p.43)
- Fig. 16. Ligne n° 8. Traversée de la Seine à la Concorde. Bouclier (p.44)
- Fig. 17. Ligne n° 8. Traversée de la Seine à la Concorde. Face arrière du bouclier (p.45)
- Fig. 18. Ligne n° 2 Sud. Souterrain renforcé à la traversée d'un fontis rue Victor-Considérant (p.47)
- Fig. 19. Ligne n° 7. Souterrain renforcé à la traversée des carrières d'Amérique (p.49)
- Fig. 20. Ligne du Trocadéro à l'Opéra. Souterrain renforcé sous la place de l'Alma (p.51)
- Fig. 21. Prolongement de la ligne n° 7. Station « Pont Notre-Dame » (p.55)
- Fig. 22. Ancien canal des Cagnards sous le quai de Gesvres (p.57)
- Fig. 23. Prolongement de la ligne n° 7. Vestiges de l'ancien canal des Cagnards (p.58)
- Dernière image
LE MÉTROPOLITAIN DE PARIS
15
l’intéresser à une bonne et sage exploitation. Il est dressé, chaque année, un compte général des recettes et des dépenses : si ce compte est bénéficiaire, le bénéfice est acquis à la Ville; s’il est déficitaire, le déficit est couvert par la Ville.
La ville de Paris continue à opérer sur les recettes d’exploitation les prélèvements autorisés par la convention de 1898 pour faire face à ses charges d’emprunt. Ces prélèvements sont portés en dépense au compte général, ainsi que la rémunération de la Compagnie. Cette rémunération résulte de trois primes : une prime au trafic calculée à raison de 0,017 fr. par billet délivré pendant l’année; une prime au produit du trafic égale à 6 p. 100 de la différence P =; R •— 0,65 D, R et D représentant respectivement les recettes et les dépenses; enfin, une prime sur les produits indirects du réseau (publicité, bibliothèque des stations, etc.). Les deux premières primes sont soumises à des abattements progressifs à mesure que s’élève le nombre des voyageurs transportés et le montant de la différence entre les recettes et les dépenses; de plus un abattement supplémentaire vient s’ajouter aux précédents lorsque la rémunération totale dépasse 13 millions de francs.
La Ville de Paris devient maîtresse absolue des tarifs ; elle acquiert la liberté de disposition pour l’ordre à suivre dans la construction des lignes métropolitaines, ce que ne lui reconnaissait pas la convention de 1898 qui lui imposait, au contraire, un ordre d’exécution déterminé. Elle peut désormais obliger la Compagnie à prendre livraison et à assurer l’exploitation des lignes métropolitaines par tronçons successifs, sous certaines conditions d’ailleurs peu restrictives, ce que ne lui permettait pas non plus la convention de 1898. Enfin, à l’expiration de la concession, elle entre en possession de tous les biens mobiliers et immobiliers dépendant de la concession du Métropolitain, sans autre exception que les approvisionnements.
L’expiration de la concession est fixée au 31 décembre 1955. Je dis « fixée », parce que, dans la convention primitive, la durée de la concession restait, en fait, indéterminée. Aux termes de cette convention, le Chemin de fer Métropolitain est divisé en trois réseaux : le premier comprend les lignes nos 1, 2 et 3; le second, les lignes nos 4, 5 et 6; le troisième, toutes les autres lignes. Pour chacun de ces réseaux, la concession expire trente-cinq ans après la réception de la dernière fraction. Le concessionnaire reste d’ailleurs en possession de l’ensemble des trois réseaux jusqu’au jour de la remise du
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,39 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
15
l’intéresser à une bonne et sage exploitation. Il est dressé, chaque année, un compte général des recettes et des dépenses : si ce compte est bénéficiaire, le bénéfice est acquis à la Ville; s’il est déficitaire, le déficit est couvert par la Ville.
La ville de Paris continue à opérer sur les recettes d’exploitation les prélèvements autorisés par la convention de 1898 pour faire face à ses charges d’emprunt. Ces prélèvements sont portés en dépense au compte général, ainsi que la rémunération de la Compagnie. Cette rémunération résulte de trois primes : une prime au trafic calculée à raison de 0,017 fr. par billet délivré pendant l’année; une prime au produit du trafic égale à 6 p. 100 de la différence P =; R •— 0,65 D, R et D représentant respectivement les recettes et les dépenses; enfin, une prime sur les produits indirects du réseau (publicité, bibliothèque des stations, etc.). Les deux premières primes sont soumises à des abattements progressifs à mesure que s’élève le nombre des voyageurs transportés et le montant de la différence entre les recettes et les dépenses; de plus un abattement supplémentaire vient s’ajouter aux précédents lorsque la rémunération totale dépasse 13 millions de francs.
La Ville de Paris devient maîtresse absolue des tarifs ; elle acquiert la liberté de disposition pour l’ordre à suivre dans la construction des lignes métropolitaines, ce que ne lui reconnaissait pas la convention de 1898 qui lui imposait, au contraire, un ordre d’exécution déterminé. Elle peut désormais obliger la Compagnie à prendre livraison et à assurer l’exploitation des lignes métropolitaines par tronçons successifs, sous certaines conditions d’ailleurs peu restrictives, ce que ne lui permettait pas non plus la convention de 1898. Enfin, à l’expiration de la concession, elle entre en possession de tous les biens mobiliers et immobiliers dépendant de la concession du Métropolitain, sans autre exception que les approvisionnements.
L’expiration de la concession est fixée au 31 décembre 1955. Je dis « fixée », parce que, dans la convention primitive, la durée de la concession restait, en fait, indéterminée. Aux termes de cette convention, le Chemin de fer Métropolitain est divisé en trois réseaux : le premier comprend les lignes nos 1, 2 et 3; le second, les lignes nos 4, 5 et 6; le troisième, toutes les autres lignes. Pour chacun de ces réseaux, la concession expire trente-cinq ans après la réception de la dernière fraction. Le concessionnaire reste d’ailleurs en possession de l’ensemble des trois réseaux jusqu’au jour de la remise du
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,39 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.