LE MÉTROPOLITAIN DE PARIS

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profil enveloppe aussi étroitement que possible le gabarit des voitures, et les souterrains sont construits à grande profondeur au-dessous du sol. Une section plus large est adoptée pour les stations auxquelles on accède par des ascenseurs installés dans des puits verticaux à revêtement métallique. Ce mode de construction est excellent lorsqu’il s’agit d’établir la voie ferrée dans des terrains mouillés, à la traversée du lit d’un fleuve, par exemple, et c’est d’ailleurs dans ces conditions qu’il a reçu sa première application en Angleterre. Mais si le terrain à traverser n’est pas mouillé et présente une cohésion suffisante — comme c’est le cas général à Londres, — la solution ne se justifie guère. Le revêtement en fonte est alors parfaitement inutile; son emploi entraîne un surcroît de dépenses qui grève sans utilité le capital de premier établissement. Les souterrains jumeaux, dans lesquels les voies et les stations sont isolées, sont une gêne constante pour l’exploitation. L’établissement des souterrains à grande profondeur donne lieu à des difficultés d’accès qui se traduisent par une perte de temps pour le public, par une dépense élevée pour l’exploitant; il peut entraîner des désordres graves dans les immeubles voisins, soit en cas d’accident pendant la construction, soit encore pendant l’exploitation, en raison de la propagation, par le terrain ambiant, des chocs et des vibrations dus au passage des trains.

Tous ces inconvénients, révélés par l’exemple de Londres, se seraient évidemment présentés à Paris si l’on avait appliqué le même système, avec cette circonstance aggravante qu’en nombre de points, le sous-sol parisien étant mouillé par des nappes souterraines, le travail à grande profondeur eût été rendu plus difficile, plus dangereux et plus onéreux. Aussi, les ingénieurs de la Ville de Paris ont-ils adopté une solution tout à fait différente qui peut se définir par les caractéristiques suivantes : proscription absolue des tubes à revêtement métallique, sauf à la traversée du lit de la Seine; adoption d’un souterrain maçonné à double voie; maintien du tracé aussi près que possible de la surface du sol.

Les avantages de cette conception, — économie dans la construction, facilité d’exploitation, commodité d’accès, —sont évidemment la contre-partie des inconvénients que je viens de signaler pour les tubes anglais. On pourrait, il est vrai, reprocher à la solution adoptée à Paris, de nécessiter le remaniement des canalisations souterraines qui se trouvent nombreuses dans le sous-sol des voies publiques;

L. Î3IETTJE.

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