• Première image
• PAGE DE TITRE
  • Historique du Métropolitain (p.5)
  • Développement du réseau urbain. Plan général du réseau (p.9)
  • Gabarit du Métropolitain (p.10)
  • Concession du Métropolitain. La convention de 1898 (p.11)
  • Concession du Métropolitain. La convention de 1921 (p.13)
  • Données fondamentales sur lesquelles est établi le Métropolitain (p.16)
  • Dispositions générales des ouvrages du Métropolitain (p.18)
  • Relations entre les lignes métropolitaines. Bifurcations (p.23)
  • Terminus (p.24)
  • Aperçu sur la constitution géologique du sous-sol de Paris (p.25)
  • Indications générales sur l'exécution des travaux (p.27)
  • Exécution du souterrain au moyen du bouclier (p.28)
  • Exécution du souterrain par la méthode des galeries boisées (p.29)
  • Difficultés rencontrées dans l'exécution des travaux (p.32)
    • Viaduc sur la Seine à Passy (p.32)
    • Viaduc d'Austerlitz et travées hélicoïdales du bas port de Bercy (p.34)
    • Viaduc de Bercy (p.36)
    • La ligne N° 4 à la traversée de la Seine, à la Cité (p.37)
    • La ligne N° 8 à la traversée de la Seine en aval du pont de la Concorde (p.42)
    • Traversée du hall de la gare d'Austerlitz (p.45)
    • Ouvrages de superposition des lignes NOB 3, 7 et 8 à la place de l'Opéra (p.46)
    • La ligne N° 2 (sud) à la traversée des fontis du boulevard de Vaugirard et du boulevard Raspail (p.47)
    • La ligne N° 7 à la traversée des carrières d'Amérique (p.48)
    • Les travaux de la ligne N° 3 aux abords de la place Gambetta (p.49)
    • Les travaux de la ligne Porte de Saint-Cloud-Trocadéro-Opéra à la traversée de la place de l'Alma (p.50)
    • Les travaux de prolongement de la ligne N° 7 entre le Palais-Royal et l'Hôtel de Ville (p.52)
  • Vues sur l'avenir du Métropolitain (p.59)
    • Prolongements en banlieue (p.59)
    • Le plan Molinié (p.60)
    • Premières lignes à construire en banlieue (p.60)
    • Une opinion sur les conditions d'établissement des lignes métropolitaines en banlieue (p.61)
  • Conclusion (p.63)
  • Table des matières (p.65)
• Dernière image

• Première image
• PAGE DE TITRE
  • Ville de Paris. Réseau métropolitain (n.n.)
  • Fig. 1. Types des ouvrages courants : Souterrain à deux voies (p.20)
  • Fig. 2. Types des ouvrages courants : Station voûtée (p.21)
  • Fig. 3. Types des ouvrages courants en viaduc (p.23)
  • Fig. 4. Exécution du souterrain par la méthode des galeries boisées : Galerie d'avancement (p.30)
  • Fig. 5. Exécution du souterrain par la méthode des galeries boisées : Abattage (p.31)
  • Fig. 6. Viaduc de Passy (p.33)
  • Fig. 7. Viaduc d'Austerlitz (p.35)
  • Fig. 8. Travées hélicoïdales du quai de la Râpée (p.35)
  • Fig. 9. Viaduc de Bercy (p.36)
  • Fig. 10. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Types de souterrains exécutés par cheminement horizontal et par fonçage vertical (p.38)
  • Fig. 11. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Fonçage d'un caisson en Seine (p.38)
  • Fig. 12. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Raccordement des caissons (p.39)
  • Fig. 13. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Souterrain cuvelé au débouché de la rue des Halles (p.40)
  • Fig. 14. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Usine de congélation sur le bas port de la rive gauche (p.41)
  • Fig. 15. Ligne n° 8. Traversée de la Seine à la Concorde. Cuvelage métallique (p.43)
  • Fig. 16. Ligne n° 8. Traversée de la Seine à la Concorde. Bouclier (p.44)
  • Fig. 17. Ligne n° 8. Traversée de la Seine à la Concorde. Face arrière du bouclier (p.45)
  • Fig. 18. Ligne n° 2 Sud. Souterrain renforcé à la traversée d'un fontis rue Victor-Considérant (p.47)
  • Fig. 19. Ligne n° 7. Souterrain renforcé à la traversée des carrières d'Amérique (p.49)
  • Fig. 20. Ligne du Trocadéro à l'Opéra. Souterrain renforcé sous la place de l'Alma (p.51)
  • Fig. 21. Prolongement de la ligne n° 7. Station « Pont Notre-Dame » (p.55)
  • Fig. 22. Ancien canal des Cagnards sous le quai de Gesvres (p.57)
  • Fig. 23. Prolongement de la ligne n° 7. Vestiges de l'ancien canal des Cagnards (p.58)
• Dernière image

22

LE MÉTROPOLITAIN DE PARIS

plus commodément aux données de la construction. Des portées plus grandes ont dû être adoptées à la traversée de voies importantes ou de chemins de fer; c’est ainsi que le passage de la Circulaire-Nord sur les chemins de fer du Nord et de l’Est a nécessité la construction de trois travées de 75,25 m. d’ouverture.

Dans le cas le plus général, la voie est ballastée sur les viaducs, et le ballast est soutenu par des voûtelettes en briques qui réunissent les unes aux autres les entretoises du tablier. Cette disposition a été adoptée en vue de diminuer les vibrations au passage des trains et d’atténuer, dans la mesure du possible, le bruit et les trépidations qui en résultent. Toutefois, dans les viaducs de grande portée, on a supprimé le ballast pour éviter un surcroît de poids et une dépense exagérée; la voie est alors placée directement sur le tablier constitué par des entretoises réunies par des longerons que recouvre un platelage métallique. Dans les parties aériennes, le rail a été placé à 6,36 m. au moins, au-dessus des voies charretières, cette distance correspondant à une hauteur libre de 5,20 m. sous les poutres. Cette hauteur libre de 5,20 m. est suffisante pour le passage des plus hauts chargements qui circulent dans Paris.

Les stations aériennes sont conçues sur le même type que les viaducs; elles renferment, comme les stations souterraines, deux quais de 75 m. de longueur et de 4,10 m. de largeur. Sur la ligne circulaire N° 2 Nord, chaque quai est couvert par une toiture en fer et vitrage. Cette disposition ne protégeait pas suffisamment les Voyageurs contre les intempéries; de plus, elle était assez coûteuse. Sur la ligne N° 2 Sud et sur la ligne N° 6, la toiture a été étendue à toute la surface de la station, voies et quais compris. Les accès comportent encore ici une salle de distribution des billets reliée à chacun des quais par un escalier latéral. Sur la ligne Circulaire-Nord, la salle des billets est établie sur un palier placé à mi-distance entre le sol et les quais; sur la ligne Circulaire-Sud et sur la ligne N° 6, la salle de billets se trouve de plain-pied avec la voie publique.

Les maçonneries du Métropolitain sont, d’une façon presque exclusive, exécutées au mortier de ciment ; on obtient ainsi, en même temps qu’une prise plus rapide, une résistance plus grande pour une même épaisseur, ce qui se traduit finalement par une économie. En souterrain, on utilise deux sortes de maçonnerie : la maçonnerie de meulière et le béton; la meulière est employée pour

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