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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Historique du Métropolitain (p.5)
- Développement du réseau urbain. Plan général du réseau (p.9)
- Gabarit du Métropolitain (p.10)
- Concession du Métropolitain. La convention de 1898 (p.11)
- Concession du Métropolitain. La convention de 1921 (p.13)
- Données fondamentales sur lesquelles est établi le Métropolitain (p.16)
- Dispositions générales des ouvrages du Métropolitain (p.18)
- Relations entre les lignes métropolitaines. Bifurcations (p.23)
- Terminus (p.24)
- Aperçu sur la constitution géologique du sous-sol de Paris (p.25)
- Indications générales sur l'exécution des travaux (p.27)
- Exécution du souterrain au moyen du bouclier (p.28)
- Exécution du souterrain par la méthode des galeries boisées (p.29)
- Difficultés rencontrées dans l'exécution des travaux (p.32)
- Viaduc sur la Seine à Passy (p.32)
- Viaduc d'Austerlitz et travées hélicoïdales du bas port de Bercy (p.34)
- Viaduc de Bercy (p.36)
- La ligne N° 4 à la traversée de la Seine, à la Cité (p.37)
- La ligne N° 8 à la traversée de la Seine en aval du pont de la Concorde (p.42)
- Traversée du hall de la gare d'Austerlitz (p.45)
- Ouvrages de superposition des lignes NOB 3, 7 et 8 à la place de l'Opéra (p.46)
- La ligne N° 2 (sud) à la traversée des fontis du boulevard de Vaugirard et du boulevard Raspail (p.47)
- La ligne N° 7 à la traversée des carrières d'Amérique (p.48)
- Les travaux de la ligne N° 3 aux abords de la place Gambetta (p.49)
- Les travaux de la ligne Porte de Saint-Cloud-Trocadéro-Opéra à la traversée de la place de l'Alma (p.50)
- Les travaux de prolongement de la ligne N° 7 entre le Palais-Royal et l'Hôtel de Ville (p.52)
- Vues sur l'avenir du Métropolitain (p.59)
- Conclusion (p.63)
- Table des matières (p.65)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Ville de Paris. Réseau métropolitain (n.n.)
- Fig. 1. Types des ouvrages courants : Souterrain à deux voies (p.20)
- Fig. 2. Types des ouvrages courants : Station voûtée (p.21)
- Fig. 3. Types des ouvrages courants en viaduc (p.23)
- Fig. 4. Exécution du souterrain par la méthode des galeries boisées : Galerie d'avancement (p.30)
- Fig. 5. Exécution du souterrain par la méthode des galeries boisées : Abattage (p.31)
- Fig. 6. Viaduc de Passy (p.33)
- Fig. 7. Viaduc d'Austerlitz (p.35)
- Fig. 8. Travées hélicoïdales du quai de la Râpée (p.35)
- Fig. 9. Viaduc de Bercy (p.36)
- Fig. 10. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Types de souterrains exécutés par cheminement horizontal et par fonçage vertical (p.38)
- Fig. 11. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Fonçage d'un caisson en Seine (p.38)
- Fig. 12. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Raccordement des caissons (p.39)
- Fig. 13. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Souterrain cuvelé au débouché de la rue des Halles (p.40)
- Fig. 14. Ligne n° 4. Traversée de la Seine. Usine de congélation sur le bas port de la rive gauche (p.41)
- Fig. 15. Ligne n° 8. Traversée de la Seine à la Concorde. Cuvelage métallique (p.43)
- Fig. 16. Ligne n° 8. Traversée de la Seine à la Concorde. Bouclier (p.44)
- Fig. 17. Ligne n° 8. Traversée de la Seine à la Concorde. Face arrière du bouclier (p.45)
- Fig. 18. Ligne n° 2 Sud. Souterrain renforcé à la traversée d'un fontis rue Victor-Considérant (p.47)
- Fig. 19. Ligne n° 7. Souterrain renforcé à la traversée des carrières d'Amérique (p.49)
- Fig. 20. Ligne du Trocadéro à l'Opéra. Souterrain renforcé sous la place de l'Alma (p.51)
- Fig. 21. Prolongement de la ligne n° 7. Station « Pont Notre-Dame » (p.55)
- Fig. 22. Ancien canal des Cagnards sous le quai de Gesvres (p.57)
- Fig. 23. Prolongement de la ligne n° 7. Vestiges de l'ancien canal des Cagnards (p.58)
- Dernière image
LE MÉTROPOLITAIN ‘DE PA'RIS
23
la confection des voûtes* le béton sert à exécuter les piédroits et les radiers.
A l’intérieur des stations, tous les parements visibles sont uniformément revêtus de carreaux blancs en grès cérame émaillé; d’autres revêtements essayés au début, comme l’opaline, ont donné
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Fig. 3. — Types des ouvrages courants en viaduc.
de mauvais résultats et ont été abandonnés. Dans les autres ouvrages, les parements reçoivent un simple enduit en mortier de ciment. Tous les ouvrages métalliques sont en acier doux laminé.
Relations entre les lignes métropolitaines. Bifurcations. —
En règle générale, les lignes métropolitaines ont leur existence propre; elles ne s’embranchent pas les unes sur les autres; aux points de contact, les voyageurs changent de voiture. Ce système donne plus de régularité à l’exploitation et permet de desservir chaque ligne d’une façon plus intense. Il supprime d’ailleurs une cause d’accidents : les collisions aux bifurcations qui sont d’autant plus à redouter que le nombre de trains est plus grand. On lui reproche d’accroître la fatigue des voyageurs et de causer une perte de temps appréciable : l’inconvénient n’est pas niable, encore qu’il ne faille pas l’exagérer. En tout cas la sécurité et la régularité de l’exploitation doivent l’emporter sur ces légères incommodités.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,10 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
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la confection des voûtes* le béton sert à exécuter les piédroits et les radiers.
A l’intérieur des stations, tous les parements visibles sont uniformément revêtus de carreaux blancs en grès cérame émaillé; d’autres revêtements essayés au début, comme l’opaline, ont donné
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Fig. 3. — Types des ouvrages courants en viaduc.
de mauvais résultats et ont été abandonnés. Dans les autres ouvrages, les parements reçoivent un simple enduit en mortier de ciment. Tous les ouvrages métalliques sont en acier doux laminé.
Relations entre les lignes métropolitaines. Bifurcations. —
En règle générale, les lignes métropolitaines ont leur existence propre; elles ne s’embranchent pas les unes sur les autres; aux points de contact, les voyageurs changent de voiture. Ce système donne plus de régularité à l’exploitation et permet de desservir chaque ligne d’une façon plus intense. Il supprime d’ailleurs une cause d’accidents : les collisions aux bifurcations qui sont d’autant plus à redouter que le nombre de trains est plus grand. On lui reproche d’accroître la fatigue des voyageurs et de causer une perte de temps appréciable : l’inconvénient n’est pas niable, encore qu’il ne faille pas l’exagérer. En tout cas la sécurité et la régularité de l’exploitation doivent l’emporter sur ces légères incommodités.
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