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LE MÉTROPOLITAIN DE PARIS

miers mètres où l’on traversait des bancs de marne et de calcaire, mais, au delà de ces 20 m., la sonde pénétra dans les alluvions. L’avancement tomba jusqu’à 1,50 m. par jour : les débris de silex venaient se coincer entre la couronne et le guidage, dessertissant les diamants de la perforatrice et mettant l’outil hors d’usage. On était pressé par le temps et les réparations étaient coûteuses : force fut d’abandonner le forage horizontal et de construire sur bois après épuisement jusqu’à la traversée du bas port après le passage sous le chemin de fer d’Orléans. Ce ne fut que pour le tronçon à construire sous le lit même de la Seine entre le bas port et le premier caisson en rivière que l’on reprit le procédé de la congélation, mais cette fois au moyen de quarante-huit tubes verticaux (fig. 14). Au bout d’un mois, le sol était suffisamment congelé pour que l’on put reprendre l’avancement et terminer le souterrain.

La ligne N° 8 à la traversée de la Seine en aval du pont de la Concorde (Méthode du cheminement horizontal à l’aide du bouclier). — Je ne m’arrêterai pas aux travaux de la première traversée de la ligne N° 8 à l’aval du pont Mirabeau : le mode d’exécution a été analogue à celui de la ligne N° 4. La traversée du pont de la Concorde a été exécutée par une méthode entièrement différente : là, on a cheminé horizontalement en utilisant un bouclier et en recourant à l’air comprimé.

L’origine de la traversée est à l’Esplanade des Invalides, au carrefour de la rue de Constantine et de la rue de l’Université; après un parcours de 836 m., elle se termine à la place de la Concorde, au droit des Champs-Elysées. La traversée du fleuve s’effectue en courbe de 250 m. de rayon. Sur ce parcours, le souterrain est tubé sur une longueur de 619 m. ; en tête sur 90 m., et à l’extrémité sur 127 m., le souterrain a reçu un revêtement maçonné dont le profil ne diffère du profil courant que par un renforcement des maçonneries.

Le tube a ici une forme circulaire avec un diamètre extérieur de 7,776 m. et un diamètre intérieur de 7,236 m. (fig. 15) : c’est, je crois, la plus grande section réalisée jusqu’ici pour un souterrain livrant passage à une voie ferrée. Par son diamètre extérieur, il se rapproche des derniers tunnels percés par les ingénieurs anglais sous la Tamise à Londres, en vue d’assurer la circulation ordinaire entre les deux rives du fleuve, notamment du tunnel d? Blackwall

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