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LE MÉTROPOLITAIN DE PARIS

ces lignes de banlieue? La question est importante et demande à être examinée de près en raison des répercussions qu’elle aura forcément sur les dépenses d’établissement. Voici quelques indications générales, que je vous donne à titre tout à fait personnel.

Il me paraît essentiel que les lignes de banlieue se raccordent rail à rail avec les lignes purement urbaines : il faut éviter, autant que possible, les transbordements qui, dans l’espèce, ne seraient pas justifiés par une question de sécurité d’exploitation, et qui occasionneraient, sans utilité, des pertes de temps. Sans doute, il n’y aura pas intérêt à envoyer systématiquement hors barrières tous les trains qui circulent actuellement à l’intérieur des fortifications, mais il faut que les voyageurs qui s’embarqueront dans Paris pour la banlieue puissent gagner leur destination sans changer de train. Cette condition nécessitera peut-être la transformation de quelques-uns des terminus actuels.

On peut se demander, en second lieu, s’il ne conviendrait pas de construire immédiatement les lignes de banlieue à quatre voies de façon à les desservir à la fois par des trains omnibus et des trains express. Actuellement, la vitesse commerciale des trains urbains ne dépasse guère 22 km. à l’heure; cette vitesse est suffisante à l’intérieur de l’agglomération parisienne; elle ne le serait pas pour des parcours plus étendus. Mais rien n’empêche d’atteindre, avec le matériel dont disposent aujourd’hui les Compagnies, des vitesses de marche beaucoup plus grandes, de sorte qu’en espaçant davantage les stations, on peut réaliser des vitesses commerciales sensiblement plus élevées. Or, au début du moins, les stations sur les lignes de banlieue seront beaucoup plus écartées qu’à l’intérieur de Paris. Par exemple, dans l’étude qui a été faite de la ligne Porte de Saint-Cloud-Versailles par Saint-Cloud, Sèvres et Ville d’Avray, l’espacement moyen des 13 stations prévues est de 1 000 m. et on y trouve des distances de station à station de 1 300, 1 400 et même 1 700 m.

, En portant la vitesse commerciale à 30 km. à l’heure, ce que l’on pourra faire étant donné l’espacement des stations, on franchira la distance qui sépare Versailles de la porte de Saint-Cloud (12,200 k.) en vingt-quatre minutes environ, ce qui est acceptable. Il paraît donc possible, même sur ces lignes à grand parcours, de se contenter de deux voies, pour le moment du moins, sauf à se réserver la possibilité d’en établir quatre pour le cas où le développement des agglomérations viendrait à exiger un plus grand nombre de stations.

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