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lui-même, une source de recettes pour l’État, eu compensation des lignes trop peu productives qui exigeraient des subventions ou suppléments d’intérêts.

Et pour les lignes qui seront dans le cas moyen ordinaire, il n’y aura généralement entre elles de différences que dans la durée de la concession ; de sorte que ces lignes, ne tombant que les unes après les autres dans le domaine de l’État, ne seront pas pour lui une cause de trouble et de difficultés comme cela serait, si elles venaient à lui écheoir 1 ou tes à la fois, soit qu’il doive les exploiter lui-miême, soit qu’il se borne à les affermer.

Ce sont là des avantages remarquables de l’uniformité du tarif que nous avons posée en principe. L’établissement de ce tarif est donc chose capitale, car il doit être conçu de telle sorte que très peu de lignes tombent en effet dans les cas exceptionnels, en donnant de trop forts ou de trop faibles revenus à leurs concessionnaires*

Le système que nous venons de développer rapidement est applicable à toutes les lignes de Chemin de fer, grandes ou petites, politiques, stratégiques ou commerciales, beaucoup ou peu productives* ce système semble assurer tous les intérêts, ménager toutes les exigences et se plier à tous les cas, un seul excepté : celui où la subvention étant égale au coût d’établissement, le produit de la ligne serait insuffisant pour couvrir les dépenses d’entretien ; auquel cas nous ne pensons pasqu’aucune considération quelconque puisse porter à établir une pareille voie, si peu ntile, de communication.

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