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PORT DË COMMERCE DE BREST. 221

tion avec Brest, située sur la rive gauche ; ensuite la position de Brest, si favorable au point de vue nautique, était loin de présenter les mêmes avantages pour les communications par terre.

L’établissement d’un pont tournant sur la Penfeld, et la construction d’un chemin de fer reliant Brest à tous les grands centres, sont venus lever les deux obstacles essentiels à la construction d’un port de commerce en dehors de la Penfeld ; aussi le gouvernement de l’Empereur se mit-il en mesure de satisfaire immédiatement à un besoin qui, en raison de la position exceptionnelle de la rade de Brest et de la navigation transatlantique, s’élevait à la hauteur d’une question nationale.

D’accord sur le point de départ ainsi que sur le but à atteindre, tous les esprits ne le furent pas sur la situation que devait occuper le nouveau port de commerce ; mais après plusieurs enquêtes et de nombreuses discussions, on reconnut que l’anse de Postrein, indiquée par le maréchal de Yauban et choisie par plusieurs ingénieurs, depuis 1785, dans divers projets, devait être préférée aux autres points de la rade de Brest, et la création du port de Postrein, qui reçut depuis le nom de port Napoléon, fut autorisée par décret impérial du 2A avril 1859. Ce décret, qui laissait indéterminé l’aménagement intérieur, reçut son complément par un autre décret du 26 avril 1862, et enfin, lors de l’inauguration du chemin de fer de Rennes à Brest, le 25 avril 1865, S. E. M. Béhic, ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, délégué par S. M. l’Empereur, reconnut qu’il était utile d’agrandir le port proprement dit, en reportant le bassin à flot plus à l’est. Cette disposition qui, sous les autres rapports, n’apporte aucune modification essentielle au projet approuvé, a été

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