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MACHINES A VAPEUR FIXES.

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la machine entière, afin que ces roues motrices n’adhèrent plus à la voie ou plan de roulement et elles deviennent des volants auxquels on applique des poulies à courroie de commande. Dans les ateliers de chemins de fer, on supplée ainsi plus ou moins temporairement au moteur proprement dit de cet atelier; et ce n’est pas une innovation, car les ateliers primitifs du chemin de fer de Versailles (rive gauche) ont été mus dès le principe par une locomotive à foyer hémisphérique de Bury. Dans l’industrie, on emploie souvent, même comme moteur courant, une vieille locomotive rebutée des chemins de fer et qu’on a achetée à prix réduit. Ce paraît être la destination normale de ce vieux matériel des Compagnies, qui n’est pas hors de service par usure, mais qui n’est plus au niveau des besoins. Il importe d’observer que, bien que les Compagnies soient dans l’usage de les livrer généralement en bon état de service et après réparation, il faut se garder de les faire travailler avec toute la force qu’elles déployaient dans leur traction sur les chemins de fer. D’abord leur réparation est rarement une mise à neuf. Comme de toute machine plus ou moins fatiguée et affaiblie, il faudra donc en ménager la puissance et les organes, par raison de sécurité. Ensuite, il est rare que dans les usines ces locomotives, converties en machines stationnaires, puissent travailler dans les conditions éminemment favorables de leur traction sur les rails. Les données du tirage de la cheminée, la vitesse, la qualité des eaux et du combustible, les soins dans la conduite et le règlement des organes, la régularité du service, sont généralement très-différents dans les deux cas et par la nature même des choses. Ce serait donc une erreur de se borner à poser à un ingénieur de chemins de fer cette question générale : Quelle est la force habituelle d’une locomotive de ce type? et de prétendre la lui faire produire en service courant dans une usine.

On peut établir comme règle que la force normale à demander dans les usines à ces vieilles locomotives abandonnées parles Compagnies peut être la suivante, d’après la puissance vaporisatrice de la chaudière dont l’élément fondamental

est la surface de chauffe :

Locomotive ayant de 70 à 80 mètres de surface de chauffe, force

moyenne...........................*............................. 35 chevaux,

Grosse locomotive ayant environ 420 mètres de bonne surface de chauffe, force moyenne.......................................... 60 —

Assurément, ces mêmes locomotives ont sur les chemins de fer une puissance en chevaux bien plus considérable; mais, avec l’expérience acquise des ateliers, on n’osera pas compter sur des évaluations supérieures à celles qui précèdent. Elles correspondent, d’ailleurs, comme unité dynamique à des chevaux effectifs de 75 kilogrammètres, selon l’ancienne mesure de Wattl.

1. Puisque nous en trouvons ici l’occasion, nous dirons que si d’après des usages locaux variables, et que les circonstances peuvent expliquer, on est arrivé à compter des chevaux de toutes sortes depuisêü jusqu’à 300 kilogrammètres par cheval, il y a cependant au milieu de toutes ces confusions une valeur consacrée, absolue et même légale, inscrite du moins dans les lois, ordonnances et décrets. Elle égale 75 kilogrammètres. Watt l’avait adoptée et elle est à peu près l’expression de la quantité de travail que développe, au moins pendant un certain temps, un très-bon cheval de trait.

Libre à l’ingénieur de marine qui calcule une machine à raison de 300 kilogrammètres par cheval, d’appeler cheval un éléphant. Mais la preuve que lui-même entend cette valeur effec-/ tive du cheval comme Watt et conformément à la nature, c’est que lorsqu’on relève la force réelle à l’Indicateur, ce sont des chevaux de 75 kilogrammètres qu’on enregistre ordinairement.

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