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CHARRONNAGE ET CARROSSERIE.

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1° La résistance opposée au roulement des voitures de toute espèce par les différents sols est proportionnelle à la pression et en rayon inverse du rayon des roues.

2° Les dégradations produites sur les routes sont d’autant plus grandes que les roues sont plus petites.

3° Sur les terrains compressibles, tels que la terre, le sable, le gravier, les rechargements en matériaux mobiles, la résistance au roulement décroît à mesure que la largeur des bandes augmente, et elle est indépendante de la vitesse pour toute les voitures.

4°* Sur les chaussées pavées et les routes ordinaires en empierrement, la résistance est à peu près indépendante de la largeur de la bande, dès que celle-ci a atteint 0m.08 ou 0m.10, et elle croît avec la vitesse, de manière que les accroissements sont proportionnels, à partir de la yitesse de 1 mètre par seconde. L’augmentation est d’autant moindre que la voiture est mieux suspendue et la route plus unie; au pas, la résistance est la même pour les voitures suspendues et non suspendues.

3° Les voitures non suspendues, allant au pas, fatiguent et détériorent davantage les routes que les voitures suspendues allant au trot.

6° Sur les routes en empierrement et sur le pavé, la résistance est sensiblement indépendante de la largeur des jantes. Il en est autrement sur le bois et les sols compressibles, où la résistance augmente à mesure que cette largeur diminue.

7° La résistance croît, avec la vitesse, sur le pavé et les routes en empierrement.

8° La résistance est proportionnelle à la pression.

L’Académie des Sciences n’a pas admis, comme rigoureusement fondée, la concordance entre les résultats d’expériences et les lois que l’auteur a cru pouvoir en déduire. En citant diverses expériences de M. Morin, le rapporteur, M. Piobert, s’exprime ainsi :

« Tous ces résultats semblent s’accorder pour montrer que la résistance au roulement est proportionnelle à la raison inverse d’une puissance du rayon, qui varie généralement de 3/4 à 4/3, suivant que la route est plus ou moins compressible, et qui n’atteint l’unité que lorsque le sol est parfaitement dur. Cette variabilité de la puissance, à laquelle il faut élever le rayon de la roue pour représenter la résistance, a également été observée par l’un de nous, en 1821. »

Sur les routes pavées eD grès, la puissance du rayon est descendue, dans certains cas, sensiblement au-dessous de 3/4.

L’influence de la vitesse sur la résistance varie avec la nature des terrains sur lesquels s’effectue le roulement. On comprend que, sur les sols compressibles, l’enfoncement des roues, qui ne peut pas être instantané, est moins considérable lorsque la voiture marche vite; cette diminution doit neutraliser en partie l’augmentation d’effort qu’exige une plus grande vitesse. Aussi l’on peut comprendre que la traction exige la même dépense de forces pour aller au pas à une vitesse v, que pour marcher à une certaine vitesse V ; mais il est difficile d’admettre qu’il en soit ainsi pour toutes les vitesses qu’on peut donner à la voiture. On doit remarquer pourtant que, dans les terrains mous, l’accroissement de vitesse doit augmenter beaucoup moins la résistance au roulement que sur les terrains durs, parce qu’il y a moins de chocs.

Sur les routes en empierrements, la résistance a varié, dans certains cas, à très-peu près, comme la puissance 8/7 de la charge ; sur des routes pavées, la résistance a augmenté comme la puissance 6/5 de la pression. On voit qu’on ne

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