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voilures sur des profils présentant des inclinaisons ne dépassant pas ao millièmes pourrait ne dépenser que i.5o kilogramme de coke, soit 7 centimes par kilomètre. En supposant un parcours journalier de 100 kilomètres, ce qui est très admissible (les machines des traimvays de Glasgow font 60 milles, soit près de 1 10 kilomètres), on arriverait au prix de revient suivant :

par jour. par kilomètre.

Combustible..................................... 7* 00e of 07

Personnel (deux hommes)............................ 12 5o 0 12b

Amortissement et usure, 15 p. 0/0 par an sur 1 a,5oo fr. 5 00 0 o5

Machines de réserve................................ 1 25 0 018

Graissage, nettoyage et petites réparations........ (i ab o otia

Totai............................ 82 00 o 3ao

Ces cliilires sont intéressants à comparer avec ceux que donne fexploitation des tramways de Glasgow, faits par les locomotives Hughes:

par jour. par kilomètre.

Combustible...................................... (i1 o5c of o55

Eau.............................................. 1 10 0 010

Main-d’œuvre (conduite et réparation)............ ii) 80 0 18

Renouvellement................................... 6 o5 0 o55

Graissage........................................ 110 001

Total.......................... 3A 10 0 3io

Le résultat est le même, bien que les chiffres partiels diffèrent, d’abord parce que le combustible est moins cher à Glasgow qu’à Paris, et parce que, dans les comptes deM. Hughes, les dépenses de réparation figurent sous forme de main-d’œuvre.

L’exploitation par chevaux revenait précédemment à Glasgow, sur la même ligne, à 7 pence par mille, soit [très de ho centimes; l’économie serait donc de 2 'i p. 0/0.

On peut faire une certaine économie en ne mettant qu’un homme sur la machine, si toutefois les règlements de police 11e s’y opposent pas; car il est à remarquer que, du moment où on dispose la chaudière pour n’avoir pas besoin de soins pendant le parcours, la locomotive à vapeur 11e présente aucune infériorité, sous cerapport, relativement aux machines à air comprimé ou à eau chaude. Si au contraire l’Administration exige la présence de deux agents par simple mesure de prudence, cette mesure doit être aussi bien appliquée aux autres moteurs. Mais le point capital est dans les dépenses d’entretien et de réparation. C’est là qu’il y a la plus grande attention à apporter; il est positif que, si certaines tractions par la vapeur n’ont pas donné de bons résultats au point de vue économique, c’est parce que l’usure des machines était considérable elles dépenses d’entretien beaucoup trop élevées.

L’auteur vient de passer en revue tous les systèmes de traction essayés sérieusement jusqu’ici. On s’attend peut-être à ce qu’il donne une conclusion formelle en faveur de l’un d’eux. Quelles que soient ses sympathies personnelles, il estime qu’il n’y a pas lieu de le faire. Les systèmes décrits présentent tous des éléments de supériorité et d’infériorité, dont l’importance relative

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