gués réunis par une conduite sous pression régnant sur la longueur du bief intermédiaire. Il considère cette solution comme préférable à celle de l’ascenseur flottant, qui n’a jamais été expérimenté, à la condition toutefois que l’on munisse les extrémités de la conduite d’accouplement des appareils de sûreté nécessaires, et il insiste particulièrement sur deux dispositifs qui lui semblent devoir assurer la sécurité : l’étranglement des extrémités de la conduite proposé par ML Bassères et la soupape de sûreté imaginée par M. Barret.

M. Dufourny est d’accord avec AI. Cadart sur la nécessité de simplifier les appareils existants, de les rendre plus pratiques et moins coûteux, mais il diffère d’opinion sur le meilleur moyen d’atteindre ce but. L’ascenseur à sas jumeaux a fait ses preuves, il n’en est pas de même de l’ascenseur à deux sas séparés par un long bief et une longue conduite. D’autres systèmes peuvent conduire au même résultat, par exemple, le système d’ascenseurs à sas unique supporté par des flotteurs. Ce système, proposé en 1878 par M. Maus, a été étudié ensuilo dans ses détails par M. Seyrig. En Allemagne, l’usine Gruson de Magdebourg a repris l’idée en 1885 et l’a un peu modifiée en changeant la disposition des flotteurs; elle a fait un projet d’élévateur pour bateaux de 1,000 tonnes, et s’est engagée à construire l’appareil à forfait pour un prix déterminé. La construction d’ascenseurs flottants ne paraît donc pas impossible.

On peut du reste réduire le prix des ascenseurs par d’autres moyens que la suppression d’un sas. On peut multiplier les presses, ce qui diminue le porte à faux des sas, le poids des charpentes métalliques, les diamèt'.es des presses et des pistons, et répartit sur le sol le poids total de la construction d'une façon rationnelle. Il reste donc bien des améliorations à poursuivre et à espérer.

M. de Raeve insiste sur les inconvénients des ascenseurs à sas unique, placés aux extrémités d’un bief intermédiaire et réunis par une conduite. L’établissement d’une conduite de trois à quatre kilomètres de longueur résistant à une pression de ko à 00 atmosphères est une grosse difficulté. Cette solution comporte du reste des sujétions graves pour la navigation, principa-ment si le bief intermédiaire a un trafic local important. Pourquoi ne chercherait-on pas à augmenter la hauteur rachetée par chaque appareil? Au canal du Centre belge, cette hauteur est de 17 mètres; pourquoi n’irait-on pas jusqu’à a5 mètres?

Après quelques observations de MM. Cadart et Carlier, M. Vernon-Harcourt rappelle que les ascenseurs pour bateaux ont pris naissance eu Angleterre.

M. Peslin expose les études qu’il a faites de deux plans inclinés pour bateaux. Le sas roulant qu’il propose est divisé en cinq tronçons supportés chacun par quatre bogies et réunis par des soufflets étanches et par un système de tampons et de barres d’attelage analogues à ceux des wagons. Les plans inclinés lui semblent constituer une solution bien plus avantageuse que les ascenseurs pour les grandes chutes.

M. Gonin, après avoir rappelé le principe du système de plan incliné qu’il a étudié pour le canal du Centre français, fait connaître les résultats des dernières expériences qui ont été faites sur le tube propulseur et qui ont montré l’étanchéité parfaite du système de soupape adopté.

M. le Président résume la discussion en disant qu’il y a un grand intérêt à poursuivre les études des plans inclinés aussi bien que des élévateurs verti-

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