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6 à 8 kilogrammes lorsqu’on introduit dans les calculs l’action du vent pour une pression de i5o kilogrammes.

M. Berelubsky donne le résultat d’expériences sur des pièces de pont n’ayant jamais servi et sur des pièces en service depuis quarante ans. Il cite différents chiffres relatifs à la traction, à l’allongement, à la compression et à la limite d’élasticité ; ces chiffres montrent des résultats à peu près identiques dans les deux cas.

M. Considère répond que cela confirme que pour les pièces exclusivement soumises à des efforts de même sens on n’a pas à se préoccuper de rien quand la limite d’élasticité n’est pas dépassée; puis, répondant à M. Daydé, il l’informe qu’il y a en ce moment une commission dont il fait partie qui a été nommée par le Ministre des travaux publics pour reviser la circulaire de 1877, et qu’il lui a proposé de fixer le coefficient du fer à 6 kilogr. 5 pour les ponts de 35 mètres d’ouverture et à 7 kilogrammes pour ceux de 75 mètres.

Après différentes discussions sur la valeur des lois de Woehler et sur la nécessité de reviser le coefficient du fer, M. ie Président donne la parole à M. Arnodin, qui résume un mémoire qu’il a rédigé, en vue du Congrès, sur les ponts suspendus.

Il explique que les ponts suspendus emploient la matière à la traction depuis la plus haute antiquité, et qu’on en retrouve l’application à tous les degrés de la civilisation. Les peuplades primitives y emploient des lianes, les peuples civilisés y emploient l’acier qu’ils appliquent à des constructions plus confortables.

Aujourd’hui, après les nouveaux perfectionnements qui constituent le pont suspendu métallique rigide et à pièces amovibles, ces constructions en sont arrivées à un tel point, et présentent des avantages si considérables sur l’ancien type, que leur emploi revient en faveur et que M. le Ministre des travaux publics, par une circulaire en date du 27 décembre 1886,et M. le Ministre de l’intérieur, par une circulaire en date du 7 juillet 1889, signalent à MM. les ingénieurs et aux agents du service vicinal qu’il y a lieu de se préoccuper de la conservation et de l’amélioration de ces ouvrages.

D’ailleurs les reproches qu’on était en droit de faire aux ponts suspendus n’ont plus leur raison d’êtrp aujourd’hui. L’emploi du métal diminue les frais d’entretien; leur rigidité facilite la viabilité, et l’amovibilité de leurs pièces les rend plus durables que tout autre pont métallique.

Selon M. Arnodin, l’amovibilité est le progrès le plus important qui ait été apporté dans ces derniers temps, car non seulement elle permet de remplacer facilement une pièce dès qu’elle devient douteuse sans entraver la circulation, mais encore elle permet d’admettre, pour les ouvrages considérables, le roulement dans le remplacement, de façon à maintenir à l’ensemble une sécurité constante, quel que soit le temps écoulé depuis l’édification première.

Pour mieux faire comprendre cette démonstration, il admet hypothétiquement la durée du métal à cent ans, et il cite l’exemple d’un pont qui aurait dix cables; si l’on établit un roulement dans leur remplacement tous les dix ans, il y aura toujours dans le pont un câble de 10 ans, un de 20 ans, un de 30 ans, etc., enfin le plus âgé aura 90 ans, quelle que soit la date de construction du pont.



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