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La durée du métal est bien éphémère comparée à celle de l’humanité, et M. Arnodin trouve regrettable que des chefs-d’œuvre métalliques de notre époque tels que le pont de Brooklyn, du Forth, le viaduc de Garabit, n’aient pas eux-mêmes les moyens faciles de se perpétuer.

M. Arnodin dit qu’après les derniers perfectionnements, il ne reste plus contre les ponts suspendus que d’injustes préventions ou l’ignorance des conditions nouvelles dans lesquelles ils se présentent.

M. Eiffel, en ce qui le concerne, croit à l’avenir des ponts suspendus améliorés, mais il estime, contrairement à ce que pense M. Arnodin, que le plus grand progrès serait celui qui assurerait leur rigidité absolue.

M. Arnodin répond que cette rigidité peut être augmentée à volonté, par l’emploi judicieux des câbles obliques et de la poutre raidissante; elle peut être rendue telle quelle puisse satisfaire même aux voies ferrées, mais que dans l’état actuel elle est suffisante pour les voies de terre et telle que l’on ait pu appliquer au pont du Midi sur la Saône, à Lyon, des trottoirs en asphalte qui se comportent très bien; que d’ailleurs la rigidité absolue n’existe pas non plus dans les ponts métalliques, et qu’un fléchissement de quelques centimètres sur une travée de i5o mètres, par exemple, n’offre aucun inconvénient appréciable pour la circulation.

M. le Président remercie M. Arnodin de son intéressante communication, fout en regrettant qu’il n’ait pas donné des explications précises sur la stabilité des ponts suspendus. M. le Président fait en outre quelques observations sur la rigidité des ponts suspendus, et principalement sur les essais qu’on leur fait subir à la réception, et qui ne seraient pas toujours suffisamment probants, en ne tenant pas compte de la position des charges dangereuses. Il demande notamment si on a fait des essais sur les ponts de M. Arnodin en surchargeant partiellement les travées, au quart, à la moitié et aux trois quarts de la longueur de la travée, ou suivant les autres fractions de longueur représentant les cas les plus défavorables.

M. Arnodin répond qu’en effet les essais n’ont pas lieu ainsi, et que ce n’est que la charge mobile qui donne lieu à des déformations de ce genre.

M. Eiffel observe que cette charge mobile est très faible par rapport au poids mort de l’ouvrage et est insuffisante pour indiquer les déformations dues à une surcharge.

M. Belelubsky présente au Congrès quelques résultats des essais qu’il a été appelé à faire sur les plates-bandes des poutres de rive du pont construit sur le Dnieper à Kieff. M. Belelubsky a été assez heureux pour retrouver, dans le magasin des pièces de rechange de ce pont, des morceaux de plates-bandes qui n’avaient jamais servi, ce qui lui a permis de faire des essais comparatifs entre ces derniers échantillons et du métal pris sur le pont mis en service depuis plus de quarante ans; des éprouvettes de o m. 200, prises dans chacun des échantillons, ont donné à très peu près les mêmes résultats à la rupture, à l’allongement et comme limite d’élasticité.

Ces expériences tendent donc à prouver que le fer employé dans les ouvrages métalliques ne subit pas d’altérations.

M. Belelubsky fait part au Congrès de la détermination suivante prise par

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