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DIXIÈME PARTIE. — TRAVAUX PUBLICS 61

est pavée, et sur un côté il y a un trottoir planchéié de lm,83 de largeur. Les abords du passage sont en rampe de 0,n,40 par mètre.

La figure 3 représente une des culées et la position définitive des voies et des poutres. On remarquera que l’axe d’une quelconque des voies ne coïncide pas avec l’axe des deux poutres voisines et que les positions relatives de ces axes varient beaucoup. Cela tient simplement à l’espacement inégal des voies primitives, la même distance commune de 4m,235 entre deux poutres successives a occasionné un léger déplacement de deux des voies.

Le pont présente une longueur totale de 29m,260, il est biais à 21°,50’. Les poutres principales toutes semblables se composent d’une âme de lm,029 X 11, de deux coins de cornières supérieures de 127x102x16, de deux coins de cornières inférieures de 127 X 127 x 13, les plates-bandes ont 304 millimètres de largeur et sont d’épaisseur variable. Elles sont représentées en détail par la figure 7. La figure 8 représente les entretoises placées à chaque extrémité du pont.

La disposition du plancher est indiquée par les figures 6, 9 et 10 celui-ci est en fers U convenablement disposés ; aucun ballast ne le recouvre, la peinture et les réparations sont donc bien facilitées. Les eaux s’écoulent par de simples trous percés dans les fers U extrêmes.

La figure 8 représente une disposition particulière, isolant complètement l’ossature métallique du rail, cette disposition est nécessaire pour l’emploi du « Hall block signal », en usage sur la ligne. De chaque côté du rail sont placés deux véritables longerons, eux-mêmes en forme de rails, les champignons de ces derniers sont écartés de 203 mifli-mètres ; entre ces longerons est la longrine de 20 X 9, reposant sur leurs ailes intérieures. Le rail est fixé aux longrines tous les 41 centimètres, et entre la rondeur unique inférieure des deux boulons et le dessous de la longrine on vient placer un isolateur en bois de 13 millimètres d’épaisseur. Les ailes inférieures des longerons sont boulonnées au plancher. Ce mode de contruction a du moins l’avantage d’apporter une assez grande rigidité aux planches de pont d’une faible épaisseur, et de limiter beaucoup les vibrations assez désagréables qui leur sont inhérentes.

Le projet du pont est dû à MM. Wallace et Parkhurst, ingénieurs de l’Illinois Central Railroad, le constructeur de l’ouvrage est « l’American Bridge Works » de Chicago.

La dépense totale s’est répartie comme suit :

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