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REVUE TECHNIQUE DE L’EXPOSITION DE CHICAGO

Voici quel est l’ancien Tracé entre la gare du Grand Central et le pont tournant sur l’Harlem.

Les voies en palier et au niveau de la rue près la gare et le long des ateliers, docks, (qui s’étendent de la 45me a la 53me rue) s’inclinent ensuite par des pentes assez prononcées, passant entre des murs de retenue formant culées de plusieurs passages métalliques supérieurs. A la 56“° rue Ibs deux voies extérieures s’engagent chacune dans un tunnel, et les deux voies intérieures dans un second tunnel à double voie. A la 96me rue la voie est en déblai, jusqu’à la 98me où commence un viaduc en maçonnerie assez long, renfermant des passages inférieurs, les uns en maçonnerie, les autres métalliques, aux traversées des diverses rues. Un autre déblai conduit de la 115me à la 130me rue où les voies se retrouvent au niveau de la rue et abordent en courbe l’extrémité est du pont sur l’Harlem, à double voie seulement comme il a été dit plus haut.

Les modifications suivantes ont été apportées par suite de l’élévation considérable du niveau des rails au-dessus des hautes eaux de l’Harlem.

Au sud, on a construit un viaduc en acier à quatre voies commençant à la 110me rue et s’élevant par une rampe uniforme de 3 millimètres par mètre environ jusqu’à la 116me rue au nord de laquelle le déblai existant a été comblé, ce qui â porté à 33m,53 la largeur de l’avenue du Parc. Au nord de l’Harlem les approches du nouveau pont sont formées partie par un élévated, partie par des remblais avec murs de retenue et passages métalliques supérieurs au-dessus des rues ; la voie descend graduellement par une pente de 7 millimètres par mètre environ pour atteindre la côté actuelle à la 149m® rue à point de jonction des divisions de la rivière Hudson et de l’Harlem.

Les planches n°s30et31 représentent le viaduc en acier s’étendant de la 110mc rue jusqu’au pont sur la rivière Harlem. Les quatre voies sont supportées par trois cours de poutres longitudinales principales reposant sur trois files de colonnes en acier. Il n’existe pas de poutrelles, le plancher étant formé par des zorès composés en plats et cornières. Le projet du viaduc est dû à M. Walter Katte, ingénieur en chef de la compagnie du New-York Central et Hudson River; les constructeurs ont été l’Elmira Bridge Company pour les trois quarts environ de l’ouvrage (divisé en quatre sections) et du New Jersey Steel et Iron Company pour l’autre quart.

Le prix auquel a été adjugé l’adjudication est 7.370.000 francs, et l’ouvrage commencé le 1er septembre 1893 doit être terminé dans le délai

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