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revue technique de l’exposition DE CHICAGO

Sur les explosions de chaudières de locomotives en Amérique

Nous ne saurions mieux terminer cette revue des locomotives américaines exposées à Chicago, qu’en résumant en quelques pages une conférence faite au « New-York Railroad Club » par le Dr Barner, sur les causes d’accidents des chaudières de locomotives.

On croit généralement, dit-il, qu’une chaudière ne fait explosion que lorsque la tension de la vapeur dépasse la tension de rupture de l’en-veloppe, mais cela n’implique pas que la pression de la vapeur soit plus élevée que celle normalement supportée par la chaudière, pas plus qu’elle n’atteigne une force suffisante pour faire lever les soupapes de sûreté. Cela signifie simplement qu’au moment de l’explosion, la pression de la vapeur était plus grande que celle que pouvait supporter la tôle à cet instant.

Dans presque toutes les explosions des chaudières, la pression ne dépassait pas la pression normale permise, et les explosions résultant d’une pression excessive ont été le plus souvent causées par le mauvais état des soupapes de sûreté.

Les explosions sont donc presque toujours le résultat d’un défaut de construction, d’une détérioration en service ou d’une surchauffe.

M. Barner, après avoir examiné ces trois causes principales, appelle la plus grande attention sur une autre cause d’explosion, indépendante des indications du manomètre et du bon état des soupapes de sûreté ; l’explosion par le choc.

Il est certain, dit-il, que l’ouverture soudaine d’un large orifice, quand l’eau de la chaudière a presque atteint la température de la vapeur, amènerait une explosion. De tels accidents se sont produits, mais rarement, car, d’une manière générale, il n’existe pas d’orifices dont l’ouverture soit assez rapide pour être une cause d’explosion.

La force explosible d’un liquide à température élevée, comme l’eau, le pétrole, l’ammoniaque, et même le mercure, quand la pression diminue soudain, est maintenant bien connue.

Quand l’eau est chauffée à 498° centigrades, ce qui correspond à une pression de 12 kil. 67, que nous retrouvons souvent dans les locomotives américaines, celle-ci renferme une quantité de chaleur suffisante pour la production d’une grande quantité de vapeur à basse pression.

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