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REVUE TECHNIQUE DE L’EXPOSITION DE CHICAGO

très riches. La circulation dans les rues devient donc beaucoup plus facile même avec un mouvement plus considérable.

Gomme nous l’avons dit, la traction animale est presque disparue pour faire place au tramway à traction électrique ou à câble. On peut s’étonner, à juste titre, que les Américains n’aient jamais adopté de traction par locomotives à vapeur légère. Divers essais infructueux ont été faits et nous ne pouvons attribuer leur échec qu’à deux causes, le médiocre entretien des voies et la médiocre construction des locomotives.

La locomotive de tramway qui doit développer de grands efforts sous un poids léger, demande une étude et une construction très soignées. Car si la construction des grosses machines est très remarquable aux États-Unis, nous avons déjà dit que cette construction était très lourde par unité de force, défauts qui ne peuvent que s’accroitre dans la construction d’une petite locomotive.

Dans bien des cas cette solution aurait convenu, comme elle conviendrait encore à l’origine d’une ligne, avant que le trafic ne soit assez développé pour légitimer l’emploi de la traction électrique.

Il est juste de dire toutefois que les locomotives de Baldwin pour les elevated sont presque des machines de tramway bien qu’elles dépassent de beaucoup la puissance correspondant à ce dernier service.

Les petites locomotives de 8 à 15 tonnes que nous avons été à même de voir étaient des machines destinées à des chantiers, à des exploitations de bois, mais incapables de faire un service de traction de tramway.

Le système Mekarski a été également essayé, mais sans prendre beaucoup de développement.

L’exploitation des tramways est très simple, elle consiste à offrir le plus de trains possibles aux voyageurs. Dans les exploitations suburbaines, les voitures ou les trains se succèdent en général, de 10 minutes en 10 minutes et même souvent à un intervalle moindre; pour les exploitations urbaines, les cars se succèdent à une minute les uns des autres, jamais un voyageur n’est obligé d’attendre et il peut toujours voir des cars se succédant en long chapelet continu, devant et derrière lui; on cherche en effet, toujours à terminer les extrémités en boucle pour éviter tout retard occasionné par les manœuvres d’aiguilles. Cette exploitation fréquente est la seule manière d’absorber tout le trafic, il ne faut pas que le passant puisse croire qu’il arrivera avant le tramway

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