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NEUVIÈME PARTIE. — CHEMINS DE PER

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mais il nous paraît exagéré d’accepter une pareille dépense, il y a certainement des dispositifs plus simples. La voie Marcillon par exemple résout bien le problème.

Nous donnons de nombreux exemples de voies employées en Amérique mais nous devons ajouter que les seules qui soient véritablement usitées sont celles représentées figures 1 à 4, figure 6, figures 28 et 29 ainsi que figure 31, lorsque les voies sont en pavage, ou directement sur les traverses quand on se trouve en empierrement. 11 est inutile d’ajouter que les rails sont exclusivement en acier.

Les aiguilles sont très robustes, autrefois toute là boîte était en fonte, seule l’aiguille était en acier, actuellement tout est en acier coulé, ces aiguilles à lame noyée sont très substantiellement construites elles pèsent un poids considérable et ont peu de tendance à se déplacer une fois posées.

Enfin nous ne quitterons pas cette partie si importante de l’établissement des lignes de tramways sans parler de la soudure électrique des rails. Au préalable nous devons parler des expériences faites par M. Mox-ham, membre de l’association américaine des tramways : des essais avaient déjà été faits de river les éclisses de manière à éviter toute faiblesse du joint, mais en même temps toute dilatation ou contraction; ces essais avaient montré que lorsqu’une voie est noyée dans une chaüssée les effets de la contraction et de la dilatation ne se font pas sentir et que la voie reste plane et sans déformation. On àvait en général attribüé ce fait à ce que le sol empêchait le& rails de subir les variations de température de l’atmosphère. M. Moxham dans le but d’élucider cette question, a entrepris une série d’expériences très intéressantes. Des trous ont été percés dans différents endroits d’un rail posé dans une voie et des thermomètres placés dans les trous, l’un de ces trùus traversait toute la hauteur du rail, le fond se trouvant dans le patin, un second donnait la température du champignon, percé à cet effet d’un trou horizontal, enfin deux autres thermomètres donnaient la température de l’air. Un écran disposé au-dessus du rail permettait de n’opérer qu’à l’ombre ; les expériences ont été faites avec des variations allant de — 12° à -j- 27°, et, on a reconnu au moyen d’observations faites de quart d’heure en quart d’heure que la température du rail suivait celle de l’air à 3 degrés près en moyenne. 11 fallait donc écarter cette explication. Il n’en est resté plus qu’une, c’est que la chaussée maintenait le rail de telle façon que la dilatation ne pouvait se produire.

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