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BEVUE TECHNIQUE DE L’EXPOSITION DE CHICAGO

Des dispositions sont prises pour abaisser le câble inférieur au-dessous du câble supérieur, de manière à ne pas rencontrer la partie inférieure du grip lorsqu’on emploie le grip à serrage vertical ; nous donnons deux dessins de la poulie de déflection de sûreté et des poulies servant à abaisser le câble dans une traversée, la dépression d’un câble par rapport à l’autre est de 0,20 (pl. 92).

Pour franchir l’intervalle occupé par les câbles croiseurs, il faut que le train prenne assez de vitesse pour qu’il franchisse 4m,50 dans le cas d’une voie unique à traverser et 9 à 10 mètres lorsqu’il y en a deux.

En exploitation il ne semble pas que cette obligation présente d’inconvénient, il n’en serait peut-être pas ainsi dans les rues très fréquentées de Paris. Qu’on nous permette de suggérer une solution ; le dernier car de chaque train porterait un grip qui pourrait être abaissé et mis en prise, il pousserait le train devant lui pendant la traversée du croisement ;■ comme le train a plus de 10 mètres de longueur, le grip d’avant pourrait ressaisir le câble avant que le grip d’arrière ne fut sans action, le train pourrait ainsi s’arrêter sur les traverses de voies et repartir sans inconvénient, le procédé ne s’appliquerait qu’aux trains ou véhicules assez longs pour que le grip d’arrière puisse pousser le train en bonne posture pour reprendre le câble avant d’être obligé de le lâcher à son tour. C’est une solution qui s’est présentée à notre esprit en voyant le fonctionnement des trains sur la boucle de Madison Street Nous avons vu que dans certains cas des trains n’avaient pas l’élan nécessaire pour franchir le croisement. Il fallait attendre le train suivant qui poussait le premier. Notre solution paraît plus satisfaisante au point de vue de la régularité du service, mais en Amérique on ne s’en préoccupe pas, les arrêts sur les croisements étant très rares. On a été obligé d’admettre des courbes de très faible rayon, 15 mètres en moyenne pour passer d’une rue à une autre à angle droit. Les lignes étant continues, ou du moins les plus grandes lignes, il a fallu raccorder les voies par des boucles fermées, s’enchevêtrant les unes dans les autres. Pendant longtemps, Chicago a vu son réseau coupé en deux par la rivière de Chicago dont les ponts tournants ne permettaient pas le passage des câbles.

Cet obstacle n’a point arrêté les compagnies, deux tunnels ont été creusés et bientôt un troisième le sera également, et les deux moitiés de la ville de South et le North Chicago ont été réunies (pl. 93).

L’exploitation est très bien comprise, les voitures sont attelées en

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