NEUVIÈME PARTIE.

CHEMINS DE FER

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tambour à deux gorges placées sur le même axe, mais d’un diamètre plus petit, de manière à réduire la vitesse du câble auxiliaire.

La tension est obtenue au moyen d’un chariot placé en souterrain, mais à une certaine distance du tambour, le chariot est maintenu au moyen d’un ressort spécial qui maintient la tension du câble (fig. 101-102).

La ligne ne présente pas de rayons inférieurs à 18 mètres.

Les poulies de courbe ont 0ra,60 de diamètre ; leur situation, par rapport à la rainure, peut être réglée avec des boulons ; la poulie est garnie d’antifriction sur son axe, et munie d’appareils de graissage (fig. 99-100, pi. 100-101).

Les poulies de support ont 0,40 de diamètre, et reposent sur des axes en acier.

Les chaudières sont au nombre de huit et du type Babcock et Wilcox de 184 chevaux par corps de chaudières; le combustible est de la houille avec arrivages automatiques des charbons.

L’appareil de tension mérite une mention spéciale ; nous en donnons des croquis faciles à suivre.

Nous donnons également un plan du système des aiguilles à l’extrémité Ouest. Le grip car est coupé de son train et va se remettre sur l’autre voie en changeant de câble pour revenir en arrière, puis le train est abandonné, et, en vertu de la déclivité, vient se replacer derrière lui, en suivant la voie ordinaire non munie de câble ni de conduit qui réunit les deux voies (pl. 100-101, fig. 103).

La dépense s’est élevée tout compris à 350 000 francs par kilomètre de double voie.

Nous pensons avoir donné, par ces descriptions un peu multipliées peut-être, une idée de l’importance de ce système de traction qui se partage avec la traction électrique, les tramways des Etats-Unis. Un moment, on aurait pu croire que la traction électrique resterait seule, mais on s’est vite rendu compte que les deux systèmes avaient leur place. Pour une exploitation très intense, comme celle qui se rencontre dans le centre des grandes villes, la traction par câble est indiquée, elle permet une augmentation considérable dans le service ; elle ne tient en rien compte de l’adhérence ; elle peut donc aborder des rampes qui forcent à multiplier les voitures automotrices sur les lignes exploitées par l’électricité ; la vitesse de marche se règle beaucoup plus aisément avec un câble animé d’une vitesse toujours uniforme, tandis qu’avec les voitures automotrices, la vitesse est réglée par le conducteur : enfin, il

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