NEUVIÈME PARTIE. — CHEMINS DE FER 181

fortes pentes, il a fallu chercher un appareil plus puissant, et on a partout adopté le frein à patin agissant sur les rails. Ces freins sont soit à serrage direct soit à entraînement.

Nous donnons des croquis du Wood and Fowler Brake, des freins de San Francisco, et de Los Angeles ; le frein des tramways d’Hoboken, de Cincinnati et Pittsburg ; enfin, nous signalerons le sabot Lawrence qui se compose de deux flasques réunies par des blocs enchâssés dans des rainures. Ce sont ces blocs faciles à remplacer qui s’usent sur le rail (pl. 143-144).

Tous ces dispositifs sont connus et tous ceux qui étaient exposés différaient peu des types que nous indiquons.

Mais le développement de la traction mécanique, surtout de la traction électrique, l’emploi de trains souvent assez longs, ont vite conduit à demander un frein plus puissant, plus maniable, et plus rapide que le frein ordinaire. On a d’abord songé à employer les freins à air comprimé d’un usage absolument général aux États-Unis. Certaines lignes ont adopté des freins Westinghouse commandés par un moteur électrique spécial et automatique.

Cette disposition est très bonne, mais elle a le défaut d’exiger un moteur spécial.

Le frein Genett, est également un frein à air, mais il diffère par bien des côtés des types ordinaires (pl. 142).

Dans ce système, la pompe de compression est commandée par un excentrique calé sur l’essieu moteur

Le frein est à action directe, il se compose en outre de deux réservoirs, l’un principal, l’autre auxiliaire.

Le robinet de manœuvre permet, soit de mettre les deux cylindres en communication avec le compresseur, l’air n’arrivant au réservoir principal qu’après avoir passé au travers du réservoir auxiliaire, soit de mettre le réservoir principal en communication avec le cylindre du frein ce qui serre le frein, cette communication ne peut se faire qu’en coupant la communication entre les deux réservoirs. On peut aussi mettre en communication la conduite du train et le cylindre de frein avec l’atmosphère, ce qui desserre le frein, cette communication ne pouvant s’établir qu’en coupant la communication du cylindre avec le réservoir principal. Ce frein, comme on le voit, est très simple et fonctionne très bien sur les petits trains tel qu’il s’en rencontre sur les tramways. Sa simplicité très grande le rend peu coûteux à établir.

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