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REVUE TECHNIQUE DE L’EXPOSITION DE CHICAGO

masquée, ce système doit céder le pas aux tramways à niveau, à traction électrique, lorsqu’il s’agit de parcourir le terrain même de l’exposition.

En 1889, l’emplacement du chemin de fer qui suivait la clôture était très bon, car le Champ de Mars n’avait qu’une largeur restreinte, mais il n’en était pas ainsi à Chicago. Les plaintes justifiées des visiteurs de World’s Fair montrent qu’il faut ou condenser une exposition, ou, si on est forcé de lui donner de l’étendue, la munir d’un réseau de tramways, étudié en même temps que le plan d’ensemble, de manière à ne gêner en rien la circulation des piétons, tout en offrant aux visiteurs le moyen de se transporter plus rapidement et sans fatigue d’un point à un autre.

Mais toutes les lignes de tramways doivent être basées sur le principe de l’exploitation continue, c’est-à-dire que les voies montantes et descendantes doivent être raccordées aux deux extrémités par des boucles, de manière à éviter les manœuvres, les aiguillages, en un mot toutes les causes d’accidents. Il suffit pour régler le service de maintenir la distance entre les trains marchant toujours dans le même sens.

Nous n’entrerons pas dans la description de l’installation électrique de ce chemin de fer, qui est étudié dans le chapitre de l’électricité de la présente Revue ; nous nous contentons donc d’en parler au point de vue exploitation.

Les voitures étaient toutes découvertes et en forme de char-à-bancs avec portières latérales s’ouvrant de la plate-forme. Un conducteur était nécessaire pour chaque groupe de deux voitures, les voitures étaient très simples, mais suffisantes ; cependant, par la pluie, l’absence de rideaux se faisait désagréablement sentir.

Les voitures étaient munies d’un frein à air comprimé Westinghouse dont le compresseur à cylindre oscillant était mis en mouvement par un petit moteur électrique.

Les trains se composaient de six voitures, et le personnel de trois conducteurs et d’un conducteur chef chargé de la conduite des appareils électriques et de la manœuvre du frein.

Aucun personnel dans les gares, qu’une buraliste vendant des billets, et un contrôleur à la porte recevant les billets dans une boîte à parois en verre, comme cela se pratique sur tous les elevateds. Les gares en courbe étaient protégées par des signaux automatiques à distance. Au

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