NEUVIÈME PARTIE. — CHEMINS DE PER

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crochet et à double tampon, il supprime le mouvement de lacet tout en laissant une grande souplesse au train. Il a permis comme nous le dirons plus loin de munir fes voitures de plate-forme à soufflets ou à glissières sans présenter tous les inconvénients que nous rencontrons en Europe. On peut séjourner dans les plates-formes Pullman, Gould, Kriehbel, Drexel, etc., sans plus de gène que dans le corps même de la voiture. (PL 49-51-53-54).

Cette opération d’attelage à double tampon qui rend rintercommuni-cation par plate-forme vestibulée si difficile, est certainement celle qui empêche le développement en Europe d’un dispositif si commode et si agréable pour les voyageurs. Nons donnons à titre de comparaison une planche représentant le matériel restaurant du Middland (Angleterre). (PL 71).

L’installation des wagons-poste est très remarquable, nous signalerons des tables pouvant se rabattre, et permettant le classement des lettres avec une facilité merveilleuse, ces grands wagons de 20 mètres de longueur sont au reste bien plus commodes à installer que nos petits wagons-poste, quel que soit l’allongement qu’on leur donne avec les allèges. L’administration des Postes aurait certainement beaucoup à prendre en faisant suivre par un de ses agents, un wagon-poste entre New-York et Pittsburg ou entre New-York et Baltimore. Les fourgons-poste sont munis d’une quantité d’appareils tous plus ingénieuxles uns que les autres.

Nous donnons des dessins du modèle adopté sur le « Michigan Southern Railroad. »

Pullman avait également exposé un wagon-poste très remarquable et possédant tous les derniers perfectionnements.

Avant d’aborder la description des voitures de luxe, nous parlerons d’un système de chauffage et d’éclairage employé avec succès sur le « Saint-Paul Chicago and Milwaukee Railroad. » (PI. 68 et 69).

Depuis 1889, cette Compagnie poursuit l’étude de l’éclairage électrique des voitures et du chauffage par la circulation de vapeui*, l’éclairage électrique était à l’origine obtenu avec des accumulateurs.

Tous ces essais avaient abouti à un échec dû à ce qu’on était obligé de confier le service des accumulateurs et des lampes à des employés peu familiarisés avec ces appareils et peu disposés à accepter un surcroit de travail.

Les trains qu’il importait le plus d’éclairer à la lumière électrique étaient les trains destinés à faire de très longs parcours et par consé-

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