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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- TABLE DES MATIÈRES (p.153)
- Chapitre I.- Locomotives (p.31)
- Surchauffe de la vapeur sur les locomotives (p.32)
- Puissance des locomotives (p.35)
- Dispositions adoptées dans la construction des chaudières (p.38)
- Section Belge (p.39)
- Société de la Meuse.- Locomotive à simple expansion, à vapeur surchauffée (p.39)
- Société J. Cockerill.- Locomotive compound à vapeur surchauffée (p.44)
- Société J. Cockerill.- Locomotive compound à vapeur saturée (p.50)
- Société franco-belge et Société « Energie ».- Locomotives à simple expansion à vapeur surchauffée (p.51)
- Autres locomotives belges (p.53)
- Section Française (p.55)
- Compagnie du Nord.- Locomotive-tender à deux bogies moteurs (p.55)
- Compagnie du Nord.- Locomotive compound à 4 cylindres (p.64)
- Compagnie du Nord-belge.- Locomotive compound à 4 cylindres (p.65)
- Compagnie de l'Est.- Locomotive compound à 4 cylindres (p.66)
- Compagnie d'Orléans.- Locomotive compound à 4 cylindres (p.69)
- Compagnie de l'Ouest.- Locomotive compound à 4 cylindres (p.70)
- Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.- Locomotive compound à 4 cylindres (p.75)
- Compagnie du Midi.- Locomotive à marchandises compound à 4 cylindres (p.76)
- Chemins de fer de l'Etat français.- Locomotive compound à 2 cylindres (p.82)
- Société de construction des Batignolles.- Locomotive à voie d'un mètre (p.84)
- Chaudière Brotan (p.85)
- Chapitre II.- Voitures (p.89)
- Section Belge : (p.90)
- Voitures de luxe de la Cie internationale des wagons-lits (p.90)
- Baume et Marpent.- Voiture de 1re classe à bogies (p.91)
- Dyle et Bacalan.- Voiture de 1re et 2e classes à bogies (p.92)
- Société « Energie ».- Voiture de 1re et 2e classes à bogies (p.93)
- Société centrale de construction à Haine-Saint-Pierre.- Voiture de 3e classe à bogies (p.94)
- Ateliers Germain.- Voiture de 3e classe à 3 essieux (p.97)
- Nord-Belge.- Voitures de 1re et 2e classes et de 3e classe avec fourgon (p.97)
- Société franco-belge.- Voiture de 1re et 2e classes à 3 essieux (p.98)
- Ateliers de Seneffe.- Voiture-poste à bogies (p.98)
- Ateliers Nicaise et Delcuve.- Wagon-dynamomètre à bogies (p.99)
- Section Française : (p.102)
- Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.- Voiture de luxe et voitures de 1re et 2e classes à bogies (p.102)
- Compagnie de l'Est.- Voiture de 1re classe à bogies (p.104)
- Compagnie du Nord.- Voiture de 1re classe à bogies (p.105)
- Chemins de fer de l'État français.- Voiture de 1re et 2e classe à intercirculation à deux essieux (p.106)
- Section Belge : (p.90)
- Chapitre III.- Wagons (p.109)
- Section Française : (p.110)
- Section Belge : (p.119)
- Ateliers Germain.- Fourgon sur bogies (p.119)
- Nord-belge.- Wagon à houille de 20 tonnes (p.119)
- Baume et Marpent.- Wagon plat de 40 tonnes à bogies (p.121)
- Canon-Legrand. Wagon à déchargement automatique (p.122)
- Dyle et Bacalan.- Wagon à houille de 30 tonnes (p.123)
- Ateliers de Seneffe.- Wagon-chevalet à bogies, wagon de secours (p.124)
- Chapitre IV.- Appareils divers (p.127)
- Chapitre V.- Matériel de voie (p.135)
- Expositions diverses (p.135)
- Compagnie du Nord.- Boîtes de manoeuvre des sémaphores, commutateur de désolidarisation, avance pétard système Rabier-Leroy (p.137)
- Chemins de fer de l'Etat français.- Block-système, modèle 1903 (p.139)
- Thomson-Houston.- Appareils électriques système Ducousso et Rodary et système Bleynie et Ducousso (p.144)
- Société « l'Aster ».- Auto-combinateur universel MDM (p.148)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. - Locomotive à 4 cylindres en simple expansion et à vapeur surchauffée de la société de la Meuse (p.41)
- Fig. 2. - Locomotive compound à 4 cylindres à vapeur surchauffée de la société Cockerill (p.45)
- Fig. 3. - Coupe longitudinale de la locomotive de la société Cockerill (p.47)
- Fig.4. - Locomotive-tender à deux bogies moteurs et la compagnie du Nord (p.57)
- Fig. 5. - Locomotive compound à 4 cylindres de la compagnie de l'Est (p.67)
- Fig. 6. - Locomotive compound à 4 cylindres de la compagnie d'Orléans (p.71)
- Fig. 7. - Locomotive compound à 4 cylindres de la compagnie de l'Ouest (p.73)
- Fig. 8. - Locomotive compound à 4 cylindres de la compagnie Paris-Lyon Méditérranée (p.77)
- Fig. 9. - Locomotive à marchandises, compound à 4 cylindres de la compagnie du Midi (p.79)
- Fig. 10. - Voiture de 3e classe à bogies des chemins de fer de l'état belge (p.95)
- Fig. 11. - Wagon à houille de 40 tonnes en tôle emboutie de la compagnie du Nord (p.111)
- Fig. 12. - Wagon à minerai de 50 tonnes en tôle emboutie de la compagnie du Midi (p.115)
- Fig. 13. - Wagon à houille de 20 tonnes, système Malissard (p.117)
- Fig. 14. - Indicateur-enregistreur de vitesse Flaman (p.129)
- Fig. 15. - Commutateur enclenché, 1re position de la manivelle (p.140)
- Fig. 16. - Commutateur enclenché, 2e position de la manivelle (p.141)
- Fig. 17. - Commutateur enclenché, 3e position de la manivelle (p.143)
- Dernière image
CHAPITRE PREMIER. -- LOCOMOTIVES
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reçu de solution satisfaisante. Dans les machines fixes, on emploie à cet effet des soupapes. L’adaptation aux locomotives d’une distribution à soupapes a reçu tout récemment à Hanovre une application intéressante (système de distribution Lentz). Peut-être suffirait-il, pour résoudre la question, tout en conservant les tiroirs cylindriques à segments, d'avoir des distributeurs séparés pour l’admission et pour l’échappement. On réaliserait en effet ainsi une température uniforme aussi bien dans le cylindre distributeur d’admission que dans celui d’échappement.
PUISSANCE DES LOCOMOTIVES
La tendance générale est de construire des locomotives de plus en plus puissantes aussi bien pour le service des voyageurs que pour celui des marchandises. Les trains sont en effet de plus en plus lourds, les vitesses s’accroissent constamment. Pour réaliser des vitesses commerciales élevées, il faut pouvoir monter les rampes à bonne allure et effectuer sans arrêt des trajets considérables. D’autre part la traction de trains lourds à arrêts fréquents exige des démarrages rapides. Enfin, la nécessité de remorquer de 800 à 1.000 tonnes aux trains de marchandises, même sur des profils assez accidentés ayant des rampes de 10 à 12 millièmes, devient de plus en plus fréquente et motive l’entrée en scène de locomotives exceptionnelles. C’est ainsi que la Compagnie du Nord a été conduite à créer son type si intéressant de locomotive tender de 102 tonnes à deux bogies moteurs. Parmi les locomotives exposées à Liège, il n’y a que deux locomotives à marchandises proprement dites aptes au service de trains de fort tonnage : la locomotive précitée de la Compagnie du Nord et celle à quatre essieuxaccouplés de la Compagnie du Midi. Les Expositions belge et française comprennent un certain nombre de locomotives mixtes à trois essieux accouplés, avec ou sans bogie à l’avant, capables de remorquer des trains de marchandises accélérés ou des trains lourds de voyageurs. Mais la plupart des locomotives sont desti-
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reçu de solution satisfaisante. Dans les machines fixes, on emploie à cet effet des soupapes. L’adaptation aux locomotives d’une distribution à soupapes a reçu tout récemment à Hanovre une application intéressante (système de distribution Lentz). Peut-être suffirait-il, pour résoudre la question, tout en conservant les tiroirs cylindriques à segments, d'avoir des distributeurs séparés pour l’admission et pour l’échappement. On réaliserait en effet ainsi une température uniforme aussi bien dans le cylindre distributeur d’admission que dans celui d’échappement.
PUISSANCE DES LOCOMOTIVES
La tendance générale est de construire des locomotives de plus en plus puissantes aussi bien pour le service des voyageurs que pour celui des marchandises. Les trains sont en effet de plus en plus lourds, les vitesses s’accroissent constamment. Pour réaliser des vitesses commerciales élevées, il faut pouvoir monter les rampes à bonne allure et effectuer sans arrêt des trajets considérables. D’autre part la traction de trains lourds à arrêts fréquents exige des démarrages rapides. Enfin, la nécessité de remorquer de 800 à 1.000 tonnes aux trains de marchandises, même sur des profils assez accidentés ayant des rampes de 10 à 12 millièmes, devient de plus en plus fréquente et motive l’entrée en scène de locomotives exceptionnelles. C’est ainsi que la Compagnie du Nord a été conduite à créer son type si intéressant de locomotive tender de 102 tonnes à deux bogies moteurs. Parmi les locomotives exposées à Liège, il n’y a que deux locomotives à marchandises proprement dites aptes au service de trains de fort tonnage : la locomotive précitée de la Compagnie du Nord et celle à quatre essieuxaccouplés de la Compagnie du Midi. Les Expositions belge et française comprennent un certain nombre de locomotives mixtes à trois essieux accouplés, avec ou sans bogie à l’avant, capables de remorquer des trains de marchandises accélérés ou des trains lourds de voyageurs. Mais la plupart des locomotives sont desti-
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