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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- I. Moteur à cylindre compensateur (Brevets H. Dalebroux) (p.3)
- Application du cylindre compensateur aux moteurs à deux temps (p.7)
- Utilisation de ce cylindre compensateur aux moteurs tournant à une très grande vitesse »7 (p.7)
- Désaxement (p.8)
- Rendement (p.9)
- Échauffement du cylindre compensateur (p.9)
- Économie quant à la construction (p.10)
- Avantages du cylindre compensateur appliqué aux moteurs à quatre et à deux temps (p.10)
- Applications de ce moteur (p.11)
- II. Tramways à air comprimé. Aéromoteurs (p.11)
- III. Voiture pétroléo-pneumatique (Tamponnage pneumatique). (Brevets H. Dalebroux) (p.22)
- Compression de l'air dans le réservoir (p.24)
- Détente de l'air dans l'aéromoteur (p.26)
- Régulateur (p.26)
- Réchauffage de l'air ; Échangeur (p.26)
- Vitesse du groupe (p.29)
- Capacité des réservoirs (p.30)
- Poids des réservoirs (p.30)
- De la variation de puissance (p.31)
- Suppression des changements de vitesse mécanique (p.31)
- Représentation graphique (p.31)
- Embrayage (p.33)
- Manœuvres (p.34)
- Rendement (p.35)
- Freinage de la voiture par l'air comprimé (p.36)
- Conclusions (p.37)
- Applications des moteurs à essence tamponnés par l'air comprimé (p.39)
- I. Moteur à cylindre compensateur (Brevets H. Dalebroux) (p.3)
- Dernière image
22 -
Dans la locomotive à air comprimé étudiée par M. Mékarsky, les cylindres sont en tandem et permettent d’utiliser une pression d’admission plus élevée.
L’air est réchauffé à 120°.
Dans, ces conditions, le rendement de la locomotive ne serait pas éloigné de 51 °/0.
*
* ;î<
111. — VOITURE PÉTROLÉO-PNEUMATIQUE
(Tamponnage pneumatique)
(Brevets H. Dalebroux)
Par suite de sa constitution, le moteur à explosions ne peut être appliqué à l’automobile qu’en utilisant des artifices.
Une solution est la transmission mécanique par cône d’embrayage, changements de vitesse et différentiel. Ce procédé peut être applicable à des voitures légères ; mais, s’il s’agit des « poids lourds », il n’en est pas moins que barbare.
Les inventeurs ont donné au problème qui se présentait diverses solutions. Citons entre autres : Le tamponnage du moteur à explosions par une batterie d’accumulateurs, la transmission électrique, la transmission hydraulique.
La comparaison de ces divers procédés a été décrite précédemment.
La solution que je préconise est le tamponnage du moteur à explosions par l’air comprimé.
Pour cela, il faut, dans les descentes et lorsque l’on freine, un compresseur servant à accumuler de l’air dans un réservoir et un aéromoteur qui puisse utiliser cet air aux démarrages et dans les côtes.
Attendu que le compresseur et l’aéromoteur ne doivent jamais fonctionner simultanément, la même machine servira soit comme compresseur, soit comme moteur; de même que dans les voitures tamponnées électriquement, c’est le même organe qui fonctionne soit comme moteur, soit comme générateur.
L’appareil dont je me sers pour remplir cette double fonction est le cylindre compensateur du moteur décrit précédemment.
La figure 14 montre la disposition générale de cette voiture.
U est facile de concevoir que ce cylindre compensateur 4 peut être relié par une conduite 3 à un réservoir 2.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,89 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Dans la locomotive à air comprimé étudiée par M. Mékarsky, les cylindres sont en tandem et permettent d’utiliser une pression d’admission plus élevée.
L’air est réchauffé à 120°.
Dans, ces conditions, le rendement de la locomotive ne serait pas éloigné de 51 °/0.
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* ;î<
111. — VOITURE PÉTROLÉO-PNEUMATIQUE
(Tamponnage pneumatique)
(Brevets H. Dalebroux)
Par suite de sa constitution, le moteur à explosions ne peut être appliqué à l’automobile qu’en utilisant des artifices.
Une solution est la transmission mécanique par cône d’embrayage, changements de vitesse et différentiel. Ce procédé peut être applicable à des voitures légères ; mais, s’il s’agit des « poids lourds », il n’en est pas moins que barbare.
Les inventeurs ont donné au problème qui se présentait diverses solutions. Citons entre autres : Le tamponnage du moteur à explosions par une batterie d’accumulateurs, la transmission électrique, la transmission hydraulique.
La comparaison de ces divers procédés a été décrite précédemment.
La solution que je préconise est le tamponnage du moteur à explosions par l’air comprimé.
Pour cela, il faut, dans les descentes et lorsque l’on freine, un compresseur servant à accumuler de l’air dans un réservoir et un aéromoteur qui puisse utiliser cet air aux démarrages et dans les côtes.
Attendu que le compresseur et l’aéromoteur ne doivent jamais fonctionner simultanément, la même machine servira soit comme compresseur, soit comme moteur; de même que dans les voitures tamponnées électriquement, c’est le même organe qui fonctionne soit comme moteur, soit comme générateur.
L’appareil dont je me sers pour remplir cette double fonction est le cylindre compensateur du moteur décrit précédemment.
La figure 14 montre la disposition générale de cette voiture.
U est facile de concevoir que ce cylindre compensateur 4 peut être relié par une conduite 3 à un réservoir 2.
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