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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- I. Moteur à cylindre compensateur (Brevets H. Dalebroux) (p.3)
- Application du cylindre compensateur aux moteurs à deux temps (p.7)
- Utilisation de ce cylindre compensateur aux moteurs tournant à une très grande vitesse »7 (p.7)
- Désaxement (p.8)
- Rendement (p.9)
- Échauffement du cylindre compensateur (p.9)
- Économie quant à la construction (p.10)
- Avantages du cylindre compensateur appliqué aux moteurs à quatre et à deux temps (p.10)
- Applications de ce moteur (p.11)
- II. Tramways à air comprimé. Aéromoteurs (p.11)
- III. Voiture pétroléo-pneumatique (Tamponnage pneumatique). (Brevets H. Dalebroux) (p.22)
- Compression de l'air dans le réservoir (p.24)
- Détente de l'air dans l'aéromoteur (p.26)
- Régulateur (p.26)
- Réchauffage de l'air ; Échangeur (p.26)
- Vitesse du groupe (p.29)
- Capacité des réservoirs (p.30)
- Poids des réservoirs (p.30)
- De la variation de puissance (p.31)
- Suppression des changements de vitesse mécanique (p.31)
- Représentation graphique (p.31)
- Embrayage (p.33)
- Manœuvres (p.34)
- Rendement (p.35)
- Freinage de la voiture par l'air comprimé (p.36)
- Conclusions (p.37)
- Applications des moteurs à essence tamponnés par l'air comprimé (p.39)
- I. Moteur à cylindre compensateur (Brevets H. Dalebroux) (p.3)
- Dernière image
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Rendement.
En réalité, dans ce moteur, une partie du travail étant absorbée, puis restituée à la course suivante, il est évident que cette transformation ne se fait pas sans une perte qui influence le rendement.
Mais voyons quelle est la fraction du travail qui doit être transformée ?
Nous devrons calculer le cylindre compensateur pour la puissance du moteur le plus couramment utilisée : ainsi, pour un moteur pouvant donner vingt chevaux, nous calculerons le cylindre compensateur en supposant que le moteur fonctionne normalement qu'en ne développant que seize chevaux. Le cylindre compensateur absorbera donc environ huit chevaux qui seront restitués lors de la détente, moins une faible perte, presque insignifiante.
Mais, d’autre part, le rendement sera accru par suite de l’augmentation de la régularité obtenue et de la suppression d’un coussinet (il ne faut que deux coussinets au lieu de trois).
Il est probable que l’augmentation du rendement due à ces deux dernières causes soit supérieure à la diminution du rendement provenant de la transformation d’une partie du travail,
ÉchaufFement du cylindre compensateur.
L’échauffement de ce cylindre n’est dû qu’aux frottements de son piston; en effet, l’échauffement provenant de la compression de l’air est compensé par le refroidissement produit à la détente.
Mais, en réalité, par suite de cette compression suivie d’une détente, le cylindre compensateur a plutôt une tendance à se refroidir : en effet, lors de la compression il y a transmission de la chaleur de l’air comprimé aux parois du cylindre compensateur et de celles-ci à l’air extérieur. L’air comprimé se refroidit et, à la lin de sa détente, cet air sera très faiblement raréfié et par conséquent le refroidissement produit lors de la détente dépassera l’échauffement dû à la compression.
Les fuites de l’air à travers les segments du piston tendent également à produire une raréfaction de l’air à la fin de la détente dans le cylindre compensateur.
J ’aurais pu ne pas vous faire remarquer que le cylindre compensateur a une tendance à se refroidir, car ce refroidissement est infiniment petit.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,77 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Rendement.
En réalité, dans ce moteur, une partie du travail étant absorbée, puis restituée à la course suivante, il est évident que cette transformation ne se fait pas sans une perte qui influence le rendement.
Mais voyons quelle est la fraction du travail qui doit être transformée ?
Nous devrons calculer le cylindre compensateur pour la puissance du moteur le plus couramment utilisée : ainsi, pour un moteur pouvant donner vingt chevaux, nous calculerons le cylindre compensateur en supposant que le moteur fonctionne normalement qu'en ne développant que seize chevaux. Le cylindre compensateur absorbera donc environ huit chevaux qui seront restitués lors de la détente, moins une faible perte, presque insignifiante.
Mais, d’autre part, le rendement sera accru par suite de l’augmentation de la régularité obtenue et de la suppression d’un coussinet (il ne faut que deux coussinets au lieu de trois).
Il est probable que l’augmentation du rendement due à ces deux dernières causes soit supérieure à la diminution du rendement provenant de la transformation d’une partie du travail,
ÉchaufFement du cylindre compensateur.
L’échauffement de ce cylindre n’est dû qu’aux frottements de son piston; en effet, l’échauffement provenant de la compression de l’air est compensé par le refroidissement produit à la détente.
Mais, en réalité, par suite de cette compression suivie d’une détente, le cylindre compensateur a plutôt une tendance à se refroidir : en effet, lors de la compression il y a transmission de la chaleur de l’air comprimé aux parois du cylindre compensateur et de celles-ci à l’air extérieur. L’air comprimé se refroidit et, à la lin de sa détente, cet air sera très faiblement raréfié et par conséquent le refroidissement produit lors de la détente dépassera l’échauffement dû à la compression.
Les fuites de l’air à travers les segments du piston tendent également à produire une raréfaction de l’air à la fin de la détente dans le cylindre compensateur.
J ’aurais pu ne pas vous faire remarquer que le cylindre compensateur a une tendance à se refroidir, car ce refroidissement est infiniment petit.
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