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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Manoeuvre électro – pneumatique des signaux et appareils de voie : avant-propos (p.7)
- Principe du système (p.13)
- Appareils moteurs (p.17)
- Appareils de contrôle et verrouillage (p.25)
- Appareils de manœuvre et d'enclenchement (p.33)
- Commande de signaux (p.33)
- Commande d'aiguille (p.37)
- Commande de plusieurs aiguilles par un même levier (p.41)
- Sélection de signaux (p.43)
- Réduction du nombre et des dimensions de leviers (p.45)
- Conducteurs électriques (p.47)
- Détail de l'appareil de maoeuvre (p.49)
- Levier de signal (p.49)
- Levier d'aiguille (p.52)
- Cabine (p.55)
- Principaux avantages du système (p.57)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Leviers en service ou en commande en Europe, en Afrique et en Amérique au 31 décembre 1903 (p.5)
- Londres, Freinville (Sévran), Saint-Pétersbourg, Hanovre, Swissvale (p.6)
- Fig. 1 – Signaux électro - pneumatiques Westinghouse à Tyne Dock North Eastern Railway (p.12)
- Fig. 2 – Vue extérieure du moteur de signal (p.17)
- Fig. 3 – Moteur de signal (p.19)
- Fig. 4 – Disque commandé par un moteur électro – pneumatique (p.21)
- Fig. 5 – Moteur d'aiguille (p.22)
- Fig. 6 – Moteur d'aiguille (p.23)
- Fig. 7 – Commande et verrouillage d'une aiguille (p.26)
- Fig. 8 – Boite de contrôle d'aiguille (p.27)
- Fig. 9 – Boite de contrôle d'aiguille : coupe verticale et plan (p.28)
- Fig. 10 – Commande d'une aiguille talonnable (p.31)
- Fig. 11 à 15 – Schéma d'une commande de signaux (p.32)
- Fig. 16 à 19 – Schéma d'une commande d'aiguille (p.38)
- Fig. 20 – Exemple de sélection de signaux (p.42)
- Fig. 21 – Table de manœuvre de 90 leviers (type allemand) (p.44)
- Fig. 22- Table de manœuvre de 35 leviers (type anglais) (p.46)
- Fig. 23 à 27 – Schéma de la commande d'une aiguille et des signaux qui la protègent (p.48)
- Fig. 28 – Poste de Green Lane (71 leviers), Tyne Dock, North Eastern Railway (p.50)
- Fig. 29 – Poste C, Gare de Paris-Est (30 leviers) (p.53)
- Fig. 30 – Table de manœuvre de 30 leviers (Gare de Paris-Est) (p.54)
- Fig. 31 – Rez-de-chaussée de la cabine de la gare de Bishopsgate Great Eastern Railway à Londres (p.56)
- Fig. 32 – Poste de Bank-Top (35 leviers), Tyne Dock, North Eastern Railway (p.58)
- Fig. 33 – Poste de Pontop (35 leviers), Tyne Dock, North Eastern Railway (p.60)
- Fig. 34 – Poste de la gare de Cottbus (Etat prussien, 90 leviers) (p.62)
- Dernière image
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Système
pneumatique.
Système
hydro-pneumatique.
En 1883, M. Westinghouse imagina un système d’appareils pour la manœuvre des signaux et aiguilles au moyen des moteurs à air comprimé actionnés à distance par des valves situées dans les postes de commande. Mais ce système de transmission fut reconnu défectueux en raison de la perte de temps occasionnée dans la manœuvre des appareils par la longueur des tuyauteries, que l’air avait à parcourir dans les deux sens, c’est-à-dire pour se rendre aux moteurs et en revenir. De plus, ces conduites étaient sujettes à des fuites, d’ailleurs très difficiles à trouver et à réparer lorsque les conduites sont assez nombreuses.
On dut dès lors rechercher un moyen plus rapide pour la communication entre les cabines et les moteurs. En iScXq., M. Westinghouse fit la première installation d’un système hydro-pneumatique dans lequel les moteurs d’aiguilles et de signaux, disposés à proximité de ces appareils et actionnés par l’air comprimé, étaient reliés à la cabine par une canalisation d’eau sous pression, qui commandait les valves d’admission et d’évacuation d’air. Ce système, dont certaines applications sont encore
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Système
pneumatique.
Système
hydro-pneumatique.
En 1883, M. Westinghouse imagina un système d’appareils pour la manœuvre des signaux et aiguilles au moyen des moteurs à air comprimé actionnés à distance par des valves situées dans les postes de commande. Mais ce système de transmission fut reconnu défectueux en raison de la perte de temps occasionnée dans la manœuvre des appareils par la longueur des tuyauteries, que l’air avait à parcourir dans les deux sens, c’est-à-dire pour se rendre aux moteurs et en revenir. De plus, ces conduites étaient sujettes à des fuites, d’ailleurs très difficiles à trouver et à réparer lorsque les conduites sont assez nombreuses.
On dut dès lors rechercher un moyen plus rapide pour la communication entre les cabines et les moteurs. En iScXq., M. Westinghouse fit la première installation d’un système hydro-pneumatique dans lequel les moteurs d’aiguilles et de signaux, disposés à proximité de ces appareils et actionnés par l’air comprimé, étaient reliés à la cabine par une canalisation d’eau sous pression, qui commandait les valves d’admission et d’évacuation d’air. Ce système, dont certaines applications sont encore
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