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Quand la pression d’air de la conduite générale a été réduite de 25 %t le frein a développé son maximum de puissance.

Pour desserrer les freins, le mécanicien fait à nouveau communiquer le réservoir principal E avec la conduite générale R, au moyen du robinet G, ce qui rétablit la pression dans cette conduite et détermine un mouvement en sens inverse des triples valves L ; les réservoirs auxiliaires N sont alors rechargés, pendant que l’air, en s’échappant des cylindres de frein P, cesse d’exercer une pression sur les sabots des freins.

2° MANŒUVRES EN gare. — Quand les conduites et réservoirs sont remplis d’air comprimé, on peut découpler les véhicules du train sans provoquer le serrage des freins à condition de fermer les robinets d’arrêt de la conduite générale avant de séparer les accouplements, La pression peut ainsi rester emmagasinée pendant plusieurs heures sur une ou plusieurs voitures isolées et peut servir en cas de besoin en ouvrant un des robinets d’extrémité.

Si on n’a pas le moyen de rétablir la pression dans la conduite générale, une fois les freins serrés, on peut les desserrer en ouvrant la valve de purge placée sous chaque véhicule.

3° PRESSION. — En général, nous recommandons d’employer une pression de 5 kilos par centimètre carré dans la conduite générale et une pression de 6 1/2 à 7 kilos par centimètre carré dans le réservoir principal. Cet excédent de pression dans le réservoir principal est nécessaire pour assurer un desserrage rapide des freins.

L’emploi du régulateur de pompe à air permet de maintenir automatiquement la pression voulue dans le réservoir principal,

i° DIMENSIONS DES ORGANES. -- L’expérience a démontré qu’en observant les conditions énoncées ci-dessus en ce qui concerne la pression d’air, une conduite générale de 25 X de diamètre est suffisante pour les trains les plus longs.

5° Divers MODES D’ADAPTATION. — Le frein automatique Westinghouse peut être adapté aux véhicules d’un train suivant trois modes principaux ; suivant le cas, il reçoit la dénomination de frein ordinaire, frein à action rapide, frein à serrage rapide initial.

Nota. — Le frein double et le frein à haute pression sont le résultat de modifications ou de combinaisons particulières qui feront l’objet d’une description ultérieure,

La description générale et les principes de fonctionnement qui précèdent sont communs à ces trois modes.

Toutefois, chacun d’eux est caractérisé par un organe propre de distribution, savoir : triple valve ordinaire, triple valve à action rapide, triple valve à action rapide perfectionnée. Ces triples valves, bien qu’issues d’un principe commun, ont un fonctionnement différent et se distinguent notamment par le rôle accélérateur qu’elles jouent dans la vitesse de propagation du freinage d’un bout à l’autre du train.

à) Dans le frein Westinghouse ordinaire, la dépression produite par le robinet du mécanicien est immédiate dans la conduite et les véhicules de tête; mais il faut un certain temps pour qu’elle se propage jusqu’à la queue du train et actionne les triples valves des derniers véhicules : car les triples valves ordinaires ne comportent aucun dispositif permettant d’accélérer la propagation de cette dépression.

Ce fait ne présente pas d’inconvénient sur des trains courts, mais lorsqu’il s’agit de trains composés de 40 à 50 véhicules et d’une longueur de 700 mètres, le temps nécessaire à la propagation de la dépression ne devient plus négligeable, et la non-simultanéité d’action des freins peut donner lieu à des chocs violents susceptibles d’endommager le matériel et son contenu. Il faut alors avoir recours à la triple valve à action rapide ou à la triple valve perfectionnée.

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