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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Tables des matières (p.3)
- Accouplement (Boyau d'), type normal (p.72)
- Accouplement (Faux) (p.72)
- Accouplement (Frette d') avec boulon et écrou (p.72)
- Accouplement (Têtes d') ordinaires (p.73)
- Accouplement (Têtes d') à valves (p.112)
- Accouplement (Têtes d') américaines (p.73)
- Ajusteur automatique de timonerie (p.97)
- Ajusteur automatique de timonerie (p.98)
- Appareils combinés de frein à action rapide (p.70)
- Attrape-poussières (p.77)
- Crossettes (p.68)
- Cylindres de frein : Description (p.55)
- Cylindres de frein : (Fonds de) (p.67)
- Cylindres de frein : (Fonds de) (p.111)
- Cylindres de frein horizontal de 406 mm (p.62)
- Cylindres de frein horizontal à longue course de 152, 203, 254, 305, 355 mm (p.58)
- Cylindres de frein horizontal à longue course de 152, 203, 254, 305, 355 mm (p.59)
- Cylindres de frein horizontal à course réduite, de 152, 203, 254, 305, 355 mm (p.60)
- Cylindres de frein horizontal à course réduite, de 152, 203, 254, 305, 355 mm (p.61)
- Cylindres de frein horizontal à tige creuse à longue course, de 152, 203, 254, 305, 35 5 mm (p.64)
- Cylindres de frein horizontal à tige creuse à longue course, de 152, 203, 254, 305, 35 5 mm (p.65)
- Cylindres de frein horizontal à double piston, pour bogies de locomotive (p.63)
- Cylindres de frein verticaux (p.56)
- Cylindres de frein verticaux (p.57)
- Double valve d'arrêt (p.108)
- Double valve d'arrêt (p.109)
- Double valve d'arrêt combinée avec fond de cylindre (p.111)
- Double valve d'arrêt combinée avec support de triple valve (p.110)
- Faux accouplements (p.72)
- Fonds de cylindres (p.67)
- Fonds de cylindres (p.111)
- Frein double Westinghouse (p.102)
- Frein rapide à haute pression pour trains à grande vitesse (p.116)
- Frette d'accouplement (p.72)
- Garnitures complètes de frein (Liste des organes spéciaux composant les) (p.10)
- Généralités sur le frein Westinghouse (p.5)
- Graisseurs (p.76)
- Intercommunication (p.122)
- Manomètres (p.78)
- Poche de vidange (p.77)
- Poids approximatif des pièces (p.81)
- Point fixe (Support de) (p.69)
- Pompes à air (p.14)
- Purgeur automatique (p.76)
- Raccord droit pour boyaux (p.72)
- Raccord cintré pour boyaux (p.72)
- Raccord du réservoir principal (p.80)
- Régulateur de pompe à air (p.23)
- Réservoirs auxiliaires (p.80)
- Ressorts de rappel (p.78)
- Robinet du mécanicien à décharge égalisatrice n° 4 (p.31)
- Robinet du mécanicien n° 6 (p.28)
- Robinet du mécanicien pour frein direct (p.106)
- Robinet du mécanicien (Robinet d'isolement du) (p.74)
- Robinet de prise de vapeur (p.75)
- Robinets divers : d'arrêt, d'isolement, etc (p.74)
- Soupape d'alimentation automatique (p.37)
- Support de point fixe (p.69)
- Support de triple valve (p.67)
- Té de branchement pour triple valve perfectionnée (p.77)
- Têtes d'accouplement (p.73)
- Têtes d'accouplement (p.112)
- Timonerie (Note relative à l'établissement de la) (p.84)
- Triple valve ordinaire (p.42)
- Triple valve à action rapide (p.45)
- Triple valve perfectionnée (p.49)
- Triple valve (support de) (p.67)
- Valve d'alimentation simple (p.40)
- Valve d'alimentation réglable (p.39)
- Valves de purge (p.79)
- Valves de réduction automatique (p.118)
- Généralités sur le frein automatique Westinghouse (p.5)
- Nomenclatures des organes spéciaux constituant les garnitures complètes de frein (p.9)
- Pompes à air et régulateur (p.13)
- Robinets du mécanicien (p.27)
- Triples valves (p.41)
- Cylindres de frein et appareils combinés de frein (p.53)
- Accessoires et poids approximatifs des appareils (p.71)
- Appendice - Etablissement des Timoneries de freins (p.83)
- Frein Westinghouse double automatique et non automatique combinés (p.101)
- Frein rapide à haute pression pour trains à grande vitesse (p.115)
- Intercommunication (p.121)
- Tables des matières (p.3)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Planche I – Disposition schématique du frein Westinghouse sur la locomotive, le Tender et une voiture (p.1)
- Planche II - Disposition générale du frein Westinghouse sur une locomotive et son tender (p.2)
- Planche III - Disposition générale du frein Westinghouse sur une voiture (p.3)
- Planche IV – Frein Westinghouse « double » automatique ordinaire et non automatique combinés (p.4)
- Planche V – Disposition des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés (p.5)
- Planche VI – Triple valve à action rapide pour frein double (p.6)
- Planche VII – Dispositions des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés. Modèle 1911 (p.7)
- Planche VIII – Disposition schématique des appareils du frein à haute pression sur locomotives et véhicules (p.8)
- Planche X – Disposition générale du frein de secours Westinghouse à l'usage des voyageurs (p.10)
- Dernière image
- 116 -
FREIN RAPIDE WESTINGHOUSE
A HAUTE PRESSION POUR TRAINS A GRANDE VITESSE
Disposition générale des Appareils du Frein
à haute pression
Le frein rapide Westinghouse à haute pression a été imaginé pour répondre aux exigences exceptionnelles nécessitées par rétablissement de trains rapides devant circuler à des vitesses bien supérieures aux moyennes usuelles, tels que les grands express de luxe, les trains spéciaux, internationaux, de villes d’eaux, etc., qui atteignent souvent des vitesses supérieures à 90 kilomètres à l’heure.
Il serait superflu d’insister sur les conditions spéciales qu’exigent de telles vitesses; il suffit de se rendre compte qu’il est de la plus grande importance d’avoir un moyen efficace de les réduire rapidement, pourvu que le résultat soit obtenu au moyen d’appareils simples et absolument sûrs. Ce sont les caractéristiques des freins de chemins de fer.
Le frein rapide à haute pression que nous avons été amenés à étudier dans ces conditions peut, en cas de danger ou d’urgence, arrêter les trains de voyageurs sur une distance d’environ 30 % moindre que les meilleurs freins employés jusqu’ici.
L’accroissement de l’efficacité du freinage est obtenu en portant à 7 kilos la pression ordinaire de 5 kilos dans la conduite générale.
Il ressort des expériences Westinghouse-Galton que tandis que l’adhérence entre le rail et les roues est pratiquement uniforme aux différentes vitesses, le frottement entre les sabots de frein et les roues diminue considérablement quand la vitesse de rotation des roues augmente; on reconnut également que non seulement on pouvait en toute sécurité adopter des valeurs plus fortes pour les efforts de freinage, mais qu’il fallait absolument que cet effort fût le plus grand possible aux très grandes vitesses, afin d’amortir la force vive du train aussi efficacement qu’on le ferait avec un effort de freinage plus modéré, aux faibles vitesses.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,01 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
FREIN RAPIDE WESTINGHOUSE
A HAUTE PRESSION POUR TRAINS A GRANDE VITESSE
Disposition générale des Appareils du Frein
à haute pression
Le frein rapide Westinghouse à haute pression a été imaginé pour répondre aux exigences exceptionnelles nécessitées par rétablissement de trains rapides devant circuler à des vitesses bien supérieures aux moyennes usuelles, tels que les grands express de luxe, les trains spéciaux, internationaux, de villes d’eaux, etc., qui atteignent souvent des vitesses supérieures à 90 kilomètres à l’heure.
Il serait superflu d’insister sur les conditions spéciales qu’exigent de telles vitesses; il suffit de se rendre compte qu’il est de la plus grande importance d’avoir un moyen efficace de les réduire rapidement, pourvu que le résultat soit obtenu au moyen d’appareils simples et absolument sûrs. Ce sont les caractéristiques des freins de chemins de fer.
Le frein rapide à haute pression que nous avons été amenés à étudier dans ces conditions peut, en cas de danger ou d’urgence, arrêter les trains de voyageurs sur une distance d’environ 30 % moindre que les meilleurs freins employés jusqu’ici.
L’accroissement de l’efficacité du freinage est obtenu en portant à 7 kilos la pression ordinaire de 5 kilos dans la conduite générale.
Il ressort des expériences Westinghouse-Galton que tandis que l’adhérence entre le rail et les roues est pratiquement uniforme aux différentes vitesses, le frottement entre les sabots de frein et les roues diminue considérablement quand la vitesse de rotation des roues augmente; on reconnut également que non seulement on pouvait en toute sécurité adopter des valeurs plus fortes pour les efforts de freinage, mais qu’il fallait absolument que cet effort fût le plus grand possible aux très grandes vitesses, afin d’amortir la force vive du train aussi efficacement qu’on le ferait avec un effort de freinage plus modéré, aux faibles vitesses.
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