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Le système de frein rapide à hante pression est très simple. Il y a seulement lieu d’ajouter une valve de réduction automatique aux appareils ordinaires àu frein à action rapide déjà en usage. Cette valve de réduction automatique est fixée au châssis, à proximité du cylindre de frein auquel elle est reliée; elle est construite de telle sorte qu’elle ne fonctionne pas dans toutes les applications ordinaires du frein, à moins qu’a un moment donné la pression du cylindre de frein devienne supérieure à 4 kilos par centimètre carré (pression pour laquelle la valve de réduction automatique est ordinairement réglée); dans ce cas elle fonctionne et provoque l’échappement de la quantité d’air nécessaire pour ramener la pression dans le cylindre à 4 kilos. Comme on le voit, la pression du cylindre de frein, pour tous les serrages ordinaires, est restreinte à 4 kilos indépendamment de la pression d’air normale existant dans la conduite générale et les réservoirs auxiliaires. Pour l’application d’urgence des freins, l’admission soudaine d’un grand volume d’air au cylindre de frein augmente la pression plus vite qu’elle ne peut être diminuée par le débit du petit trou d’échappement pratiqué dans la valve de réduction, de sorte que la pression dans ce cylindre, maximum au début, atteint progressivement sa valeur normale de 4 kilos pendant que la vitesse du train diminue.

Avec la pression de 7 kilos par centimètre carré dans les réservoirs auxiliaires de la conduite générale, un serrage d’urgence des freins presque instantané provoque F alimentation du cylindre de frein avec de l’air à une pression de près de 6 kilos. Il en résulte que l’effort sur les sabots est d’environ 125 % du poids du véhicule, au lieu de 75 % (pourcentage ordinaire) ; en d’autres termes, l’effort de freinage est d’environ 67 % fois plus grand que celui réalisé par l’usage du frein à action rapide ordinaire seul. L’échappement de l’air de chaque cylindre commence immédiatement par la valve de réduction automatique, et il en est ainsi jusqu’à ce que la pression du cylindre de frein soit tombée à 4 kilos, pression qui subsiste normalement jusqu’à ce que les freins soient desserrés par le mécanicien.

Etant donnée la haute pression existant normalement dans les réservoirs auxiliaires (7 kilos), un serrage de service des freins (chargeant les cylindres de frein d’air à la pression de 4 kilos) peut être effectué et laisser encore dans les réservoirs une pression de près de 6 kilos 1/2. Si, après le desserrage des freins et avant qu’on ait eu le temps de rétablir la pression dans les réservoirs, on doit faire un deuxième serrage, les réservoirs contiennent encore assez d’air pour produire un second et même un troisième serrage à fond, et ensuite il reste encore une pression suffisante pour un arrêt d’urgence égal à celui que peut produire le frein ordinaire à action rapide. Ces avantages, joints à ce fait que pour tous les serrages ordinaires il existe dans le cylindre de frein une pression suffisamment restreinte pour éviter le patinage des roues, font qu’il n’est pas nécessaire de se livrer à d’autres commentaires pour que l’on reconnaisse leur importance.

La Planche VIII ci-contre montre schématiquement, en traits forts, les appareils spéciaux du frein à haute pression employés en connexion avec les appareils de frein existants sur les locomotives et vétncules. Sur la locomotive on emploie un régulateur Duplex avec robinet d’isolement pour tuyau de 8x13 millimètres au lieu du régulateur n° 6, de façon à obtenir à volonté la haute pression dans le réservoir principal ou la pression normale de 6 kilos 1/2. Pour la même raison, on emploie deux soupapes d’alimentation automatique avec un robinet interoepteur, une soupape étant réglée pour 5 kilos et l’autre pour 7 kilos. L’une ou l’autre de ces valves est, par suite, mise en action suivant la position de la poignée du robinet intercepteur. Une valve de réduction automatique doit être ajoutée à chaque cylindre de frein de la locomotive et du tender.

Pour les véhicules, et ainsi que nous l’avons déjà dit, il suffit d’ajouter une valve de réduction automatique pour transformer le frein rapide en frein rapide à haute pression.

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