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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Tables des matières (p.3)
- Accouplement (Boyau d'), type normal (p.72)
- Accouplement (Faux) (p.72)
- Accouplement (Frette d') avec boulon et écrou (p.72)
- Accouplement (Têtes d') ordinaires (p.73)
- Accouplement (Têtes d') à valves (p.112)
- Accouplement (Têtes d') américaines (p.73)
- Ajusteur automatique de timonerie (p.97)
- Ajusteur automatique de timonerie (p.98)
- Appareils combinés de frein à action rapide (p.70)
- Attrape-poussières (p.77)
- Crossettes (p.68)
- Cylindres de frein : Description (p.55)
- Cylindres de frein : (Fonds de) (p.67)
- Cylindres de frein : (Fonds de) (p.111)
- Cylindres de frein horizontal de 406 mm (p.62)
- Cylindres de frein horizontal à longue course de 152, 203, 254, 305, 355 mm (p.58)
- Cylindres de frein horizontal à longue course de 152, 203, 254, 305, 355 mm (p.59)
- Cylindres de frein horizontal à course réduite, de 152, 203, 254, 305, 355 mm (p.60)
- Cylindres de frein horizontal à course réduite, de 152, 203, 254, 305, 355 mm (p.61)
- Cylindres de frein horizontal à tige creuse à longue course, de 152, 203, 254, 305, 35 5 mm (p.64)
- Cylindres de frein horizontal à tige creuse à longue course, de 152, 203, 254, 305, 35 5 mm (p.65)
- Cylindres de frein horizontal à double piston, pour bogies de locomotive (p.63)
- Cylindres de frein verticaux (p.56)
- Cylindres de frein verticaux (p.57)
- Double valve d'arrêt (p.108)
- Double valve d'arrêt (p.109)
- Double valve d'arrêt combinée avec fond de cylindre (p.111)
- Double valve d'arrêt combinée avec support de triple valve (p.110)
- Faux accouplements (p.72)
- Fonds de cylindres (p.67)
- Fonds de cylindres (p.111)
- Frein double Westinghouse (p.102)
- Frein rapide à haute pression pour trains à grande vitesse (p.116)
- Frette d'accouplement (p.72)
- Garnitures complètes de frein (Liste des organes spéciaux composant les) (p.10)
- Généralités sur le frein Westinghouse (p.5)
- Graisseurs (p.76)
- Intercommunication (p.122)
- Manomètres (p.78)
- Poche de vidange (p.77)
- Poids approximatif des pièces (p.81)
- Point fixe (Support de) (p.69)
- Pompes à air (p.14)
- Purgeur automatique (p.76)
- Raccord droit pour boyaux (p.72)
- Raccord cintré pour boyaux (p.72)
- Raccord du réservoir principal (p.80)
- Régulateur de pompe à air (p.23)
- Réservoirs auxiliaires (p.80)
- Ressorts de rappel (p.78)
- Robinet du mécanicien à décharge égalisatrice n° 4 (p.31)
- Robinet du mécanicien n° 6 (p.28)
- Robinet du mécanicien pour frein direct (p.106)
- Robinet du mécanicien (Robinet d'isolement du) (p.74)
- Robinet de prise de vapeur (p.75)
- Robinets divers : d'arrêt, d'isolement, etc (p.74)
- Soupape d'alimentation automatique (p.37)
- Support de point fixe (p.69)
- Support de triple valve (p.67)
- Té de branchement pour triple valve perfectionnée (p.77)
- Têtes d'accouplement (p.73)
- Têtes d'accouplement (p.112)
- Timonerie (Note relative à l'établissement de la) (p.84)
- Triple valve ordinaire (p.42)
- Triple valve à action rapide (p.45)
- Triple valve perfectionnée (p.49)
- Triple valve (support de) (p.67)
- Valve d'alimentation simple (p.40)
- Valve d'alimentation réglable (p.39)
- Valves de purge (p.79)
- Valves de réduction automatique (p.118)
- Généralités sur le frein automatique Westinghouse (p.5)
- Nomenclatures des organes spéciaux constituant les garnitures complètes de frein (p.9)
- Pompes à air et régulateur (p.13)
- Robinets du mécanicien (p.27)
- Triples valves (p.41)
- Cylindres de frein et appareils combinés de frein (p.53)
- Accessoires et poids approximatifs des appareils (p.71)
- Appendice - Etablissement des Timoneries de freins (p.83)
- Frein Westinghouse double automatique et non automatique combinés (p.101)
- Frein rapide à haute pression pour trains à grande vitesse (p.115)
- Intercommunication (p.121)
- Tables des matières (p.3)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Planche I – Disposition schématique du frein Westinghouse sur la locomotive, le Tender et une voiture (p.1)
- Planche II - Disposition générale du frein Westinghouse sur une locomotive et son tender (p.2)
- Planche III - Disposition générale du frein Westinghouse sur une voiture (p.3)
- Planche IV – Frein Westinghouse « double » automatique ordinaire et non automatique combinés (p.4)
- Planche V – Disposition des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés (p.5)
- Planche VI – Triple valve à action rapide pour frein double (p.6)
- Planche VII – Dispositions des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés. Modèle 1911 (p.7)
- Planche VIII – Disposition schématique des appareils du frein à haute pression sur locomotives et véhicules (p.8)
- Planche X – Disposition générale du frein de secours Westinghouse à l'usage des voyageurs (p.10)
- Dernière image
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Valve d’alimentation réglable
La figure ci-dessous représente une valve d’alimentation réglant automatiquement la pression d’air dans la conduite générale selon la tension donnée au ressort 25, ce qui fait que les variations de pression dans le réservoir principal n’ont pas d’influence sur la pression de l’air dans la conduite du frein.
On a vu dans la description du robinet du mécanicien à décharge égalisatrice que lorsque la poignée se trouve à la deuxième position (position de marche), l’air arrivant par le passage a de la valve principale alimente la cavité H dans le siège du robinet, mais ne peut plus pénétrer dans la conduite générale parce que la communication entre les cavités H et 5 se trouve alors interrompue. Cependant, dans cette position, l’orifice b dans la valve principale 4 correspond avec l’ouverture c dans le corps 1 ; ce passage débouche à la valve d’alimentation fixée directement au robinet au moyen de goujons, de la même façon que la soupape d’alimentation automatique. L’air venant du réservoir principal par le conduit c du robinet et par un passage correspondant c qui débouche en dessous de la valve 24, ouvre cette valve et passe à la conduite générale par le conduit m du robinet, augmentant graduellement la pression dans cette conduite jusqu’à ce que la pression voulue soit atteinte; l’air agissant alors sur la valve 24 la ferme en comprimant le ressort 25 qui ne peut plus maintenir la valve ouverte; la communication entre le réservoir principal et la conduite générale est alors interceptée. De cette façon, il existe dans le réservoir principal un excédent de pression qui facilite le desserrage des freins. Lorsque, par suite de fuites, la pression d’air de la conduite générale diminue, la valve 24 est refoulée par le ressort 25, et l’air du réservoir principal est admis dans la conduite jusqu’à ce que la pression voulue soit de nouveau obtenue. La tension du ressort 25 est réglable au moyen de la vis 26.
NOMENCLATURE DES PIÈCES
N°* 19. Corps.
20. Chapeau de la valve d’alimentation.
21, Ecrou de la vis de réglage.
Nos 24. Valve d’alimentation réglable.
25. Ressort de réglage,
26. Vis de réel acre.
Valve d’alimentation réglable
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Valve d’alimentation réglable
La figure ci-dessous représente une valve d’alimentation réglant automatiquement la pression d’air dans la conduite générale selon la tension donnée au ressort 25, ce qui fait que les variations de pression dans le réservoir principal n’ont pas d’influence sur la pression de l’air dans la conduite du frein.
On a vu dans la description du robinet du mécanicien à décharge égalisatrice que lorsque la poignée se trouve à la deuxième position (position de marche), l’air arrivant par le passage a de la valve principale alimente la cavité H dans le siège du robinet, mais ne peut plus pénétrer dans la conduite générale parce que la communication entre les cavités H et 5 se trouve alors interrompue. Cependant, dans cette position, l’orifice b dans la valve principale 4 correspond avec l’ouverture c dans le corps 1 ; ce passage débouche à la valve d’alimentation fixée directement au robinet au moyen de goujons, de la même façon que la soupape d’alimentation automatique. L’air venant du réservoir principal par le conduit c du robinet et par un passage correspondant c qui débouche en dessous de la valve 24, ouvre cette valve et passe à la conduite générale par le conduit m du robinet, augmentant graduellement la pression dans cette conduite jusqu’à ce que la pression voulue soit atteinte; l’air agissant alors sur la valve 24 la ferme en comprimant le ressort 25 qui ne peut plus maintenir la valve ouverte; la communication entre le réservoir principal et la conduite générale est alors interceptée. De cette façon, il existe dans le réservoir principal un excédent de pression qui facilite le desserrage des freins. Lorsque, par suite de fuites, la pression d’air de la conduite générale diminue, la valve 24 est refoulée par le ressort 25, et l’air du réservoir principal est admis dans la conduite jusqu’à ce que la pression voulue soit de nouveau obtenue. La tension du ressort 25 est réglable au moyen de la vis 26.
NOMENCLATURE DES PIÈCES
N°* 19. Corps.
20. Chapeau de la valve d’alimentation.
21, Ecrou de la vis de réglage.
Nos 24. Valve d’alimentation réglable.
25. Ressort de réglage,
26. Vis de réel acre.
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