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TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE WESTINGHOUSE

Modèle 1913

Pour les longs trains, en particulier les trains de marchandises, il y a intérêt à obtenir l’accélération de la propagation pour tous les freinages de service. L’appareil dénommé (accélérateur pour conduite blanche), ainsi que la triple valve à action rapide, ne réalisent cette accélération que pour les freinages d’urgence.

L’avantage de cette triple valve, de construction simple, consiste principalement dans son fonctionnement accéléré lors de l’application initiale du frein. Cette particularité est de grande importance pour les Compagnies de chemins de fer, car elle procure 1 * action rapide pour tous les freinages de service, tandis que jusqu’ici l’action rapide n’intervenait que pour les freinages d’urgence, c’est-à-dire rarement.

Le piston n’a pas de position intermédiaire; il en résulte qu’un serrage intempestif n’est pas possible.

Lorsque le piston se déplace, la poche 3 est mise en communication avec la conduite générale, assurant l’action simultanée du frein sur tous les véhicules sans qu’il y ait lieu d’employer des accélérateurs pour les wagons à conduite blanche, dans les longs trains de marchandises.

Le nouveau clapet 13 présente sur les dispositifs analogues l’avantage de ralentir l’admission d’abord rapide de l’air dans le cylindre de frein, dès que la pression dans ce cylindre a atteint une valeur déterminée, sans que le fonctionnement puisse être influencé par la pression dans le réservoir auxiliaire.

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Le corps 1 de la triple valve renferme un piston 5 qui entraîne le tiroir 6. Ce tiroir recouvre les orifices a, o, g et r, s} t percés dans le corps 1.

L’orifice a correspond à l’admission de l’air comprimé au cylindre de frein et la lumière o correspond à l’échappement de l’air du cylindre de frein dans l’atmosphère, par l’orifice g.

L’orifice ^ communique avec la poche 3 par le conduit s; le conduit t avec la conduite générale E, et la lumière r avec l’atmosphère.

1° Alimentation du réservoir auxiliaire. — Lorsque l’air comprimé du réservoir principal pénètre dans la conduite générale en passant par le robinet du mécanicien, il entre par E dans la triple valve placée sur chaque véhicule, s’écoule par le passage k> amène le piston 5 et, par suite, le tiroir 6 dans la position indiquée par le dessin. Il alimente, en passant par les rainures d et /, le réservoir auxiliaire branché en C, qui se trouve ainsi chargé d’air comprimé à une pression d’environ 5 kilogrammes par centimètre carré. Dans cette position du piston 5, la communication entre le cylindre de frein et le réservoir auxiliaire est interceptée par le tiroir 6. Les pressions étant égales sur les deux faces du piston 5, les freins sont desserrés, car le cylindre de frein est en communication avec l’atmosphère par les passages B, o, la cavité b du tiroir 6 et l’orifice d’échappement g. En même temps, la communication entre la poche 3 et la conduite générale E est interrompue par le tiroir 6 couvrant la lumière t, mais elle subsiste avec l’atmosphère par la lumière st la cavité p du tiroir 6 et la lumière r.

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