- 50 -

2° SERRAGE. — Lorsqu’on effectue une réduction de pression dans la conduite générale, le piston 5 se déplace vers la droite, sous l’influence de l’excès de pression qui se manifeste alors sur la face opposée; le tiroir 6 couvre alors la lumière r, ce qui rompt la communication entre la poche 3 et l’atmosphère. En même temps, la cavité p met en communication le conduit i de la conduite générale avec la lumière s et la poche 3 est immédiatement remplie d’air comprimé de la conduite générale par t et s. L’admission d’un certain volume d’air comprimé venant de la conduite générale dans la poche 3 de chaque triple valve produit dans cette conduite une dépression locale qui a pour effet de provoquer la mise en action immédiate des triples valves des véhicules suivants, de telle sorte que l’on obtient le mouvement, pour ainsi dire simultané, des pistons sur toute la longueur du train. Le piston 5 et le tiroir 6 continuent leur mouvement jusqu’à fin de course; à ce moment, le piston 5 vient s’appliquer contre le cuir 2. L’air du réservoir auxiliaire passe alors par le conduit e de la valve de graduation 7, et le passage a est admis au cylindre de frein par les passages w d’une part, y et x d’autre part, et la tubulure B. Lorsque la pression dans le cylindre de frein arrive à une certaine valeur, elle abaisse le clapet 13 qui était maintenu au haut de sa course par le piston et le ressort 15, de façon que l’admission de l’air comprimé du réservoir auxiliaire au cylindre de frein ne peut plus se faire que par la lumière w. Lorsque la pression dans le réservoir auxiliaire est tombée au-dessous de la pression qui règne dans la conduite générale, le piston 5 revient légèrement vers la gauche et ferme la valve de graduation 7, tandis que le tiroir 6 reste dans la même position. Il suffit au mécanicien de régler la valeur de la dépression dans la conduite générale et de provoquer la répétition des mouvements du piston 5 et de la valve de- graduation 7 pour élever graduellement la pression dans le cylindre de frein jusqu’à sa valeur maximum.

3° DESSERRAGE. — Pour desserrer les freins, on admet à nouveau de l’air du réservoir principal dans la conduite générale, par l’intermédiaire du robinet du mécanicien. Cet air pénètre dans la triple valve par Et s’écoule par les passages k et h et ramène le piston 5 et le tiroir 6 dans leur position initiale. Par ce mouvement, les cavités d’échappement b et p du tiroir 6 mettent respectivement en communication l’orifice g avec l’orifice a et la lumière s avec la lumière r, L'air du cylindre de frein ainsi que celui contenu dans la poche 3 peuvent alors s’échapper dans l’atmosphère et les freins sont desserrés. Le réservoir auxiliaire est en même temps rechargé, ainsi qu’il a été dit plus haut, par l’intermédiaire des rainures d’alimentation d et /.

Chaque type de triple valve perfectionnée porte une marque distinctive indiquant le type de cylindre de frein avec lequel elle doit être employée.

Cette triple valve peut également être munie d’un dispositif permettant de produire le serrage à fond, suivant deux régimes différents, selon qu’il s’agit d’un train de marchandises ou d’un train express. (Voir planche, page 52.)

---

Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,78 %.

La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.

---