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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Tables des matières (p.3)
- Accouplement (Boyau d'), type normal (p.72)
- Accouplement (Faux) (p.72)
- Accouplement (Frette d') avec boulon et écrou (p.72)
- Accouplement (Têtes d') ordinaires (p.73)
- Accouplement (Têtes d') à valves (p.112)
- Accouplement (Têtes d') américaines (p.73)
- Ajusteur automatique de timonerie (p.97)
- Ajusteur automatique de timonerie (p.98)
- Appareils combinés de frein à action rapide (p.70)
- Attrape-poussières (p.77)
- Crossettes (p.68)
- Cylindres de frein : Description (p.55)
- Cylindres de frein : (Fonds de) (p.67)
- Cylindres de frein : (Fonds de) (p.111)
- Cylindres de frein horizontal de 406 mm (p.62)
- Cylindres de frein horizontal à longue course de 152, 203, 254, 305, 355 mm (p.58)
- Cylindres de frein horizontal à longue course de 152, 203, 254, 305, 355 mm (p.59)
- Cylindres de frein horizontal à course réduite, de 152, 203, 254, 305, 355 mm (p.60)
- Cylindres de frein horizontal à course réduite, de 152, 203, 254, 305, 355 mm (p.61)
- Cylindres de frein horizontal à tige creuse à longue course, de 152, 203, 254, 305, 35 5 mm (p.64)
- Cylindres de frein horizontal à tige creuse à longue course, de 152, 203, 254, 305, 35 5 mm (p.65)
- Cylindres de frein horizontal à double piston, pour bogies de locomotive (p.63)
- Cylindres de frein verticaux (p.56)
- Cylindres de frein verticaux (p.57)
- Double valve d'arrêt (p.108)
- Double valve d'arrêt (p.109)
- Double valve d'arrêt combinée avec fond de cylindre (p.111)
- Double valve d'arrêt combinée avec support de triple valve (p.110)
- Faux accouplements (p.72)
- Fonds de cylindres (p.67)
- Fonds de cylindres (p.111)
- Frein double Westinghouse (p.102)
- Frein rapide à haute pression pour trains à grande vitesse (p.116)
- Frette d'accouplement (p.72)
- Garnitures complètes de frein (Liste des organes spéciaux composant les) (p.10)
- Généralités sur le frein Westinghouse (p.5)
- Graisseurs (p.76)
- Intercommunication (p.122)
- Manomètres (p.78)
- Poche de vidange (p.77)
- Poids approximatif des pièces (p.81)
- Point fixe (Support de) (p.69)
- Pompes à air (p.14)
- Purgeur automatique (p.76)
- Raccord droit pour boyaux (p.72)
- Raccord cintré pour boyaux (p.72)
- Raccord du réservoir principal (p.80)
- Régulateur de pompe à air (p.23)
- Réservoirs auxiliaires (p.80)
- Ressorts de rappel (p.78)
- Robinet du mécanicien à décharge égalisatrice n° 4 (p.31)
- Robinet du mécanicien n° 6 (p.28)
- Robinet du mécanicien pour frein direct (p.106)
- Robinet du mécanicien (Robinet d'isolement du) (p.74)
- Robinet de prise de vapeur (p.75)
- Robinets divers : d'arrêt, d'isolement, etc (p.74)
- Soupape d'alimentation automatique (p.37)
- Support de point fixe (p.69)
- Support de triple valve (p.67)
- Té de branchement pour triple valve perfectionnée (p.77)
- Têtes d'accouplement (p.73)
- Têtes d'accouplement (p.112)
- Timonerie (Note relative à l'établissement de la) (p.84)
- Triple valve ordinaire (p.42)
- Triple valve à action rapide (p.45)
- Triple valve perfectionnée (p.49)
- Triple valve (support de) (p.67)
- Valve d'alimentation simple (p.40)
- Valve d'alimentation réglable (p.39)
- Valves de purge (p.79)
- Valves de réduction automatique (p.118)
- Généralités sur le frein automatique Westinghouse (p.5)
- Nomenclatures des organes spéciaux constituant les garnitures complètes de frein (p.9)
- Pompes à air et régulateur (p.13)
- Robinets du mécanicien (p.27)
- Triples valves (p.41)
- Cylindres de frein et appareils combinés de frein (p.53)
- Accessoires et poids approximatifs des appareils (p.71)
- Appendice - Etablissement des Timoneries de freins (p.83)
- Frein Westinghouse double automatique et non automatique combinés (p.101)
- Frein rapide à haute pression pour trains à grande vitesse (p.115)
- Intercommunication (p.121)
- Tables des matières (p.3)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Planche I – Disposition schématique du frein Westinghouse sur la locomotive, le Tender et une voiture (p.1)
- Planche II - Disposition générale du frein Westinghouse sur une locomotive et son tender (p.2)
- Planche III - Disposition générale du frein Westinghouse sur une voiture (p.3)
- Planche IV – Frein Westinghouse « double » automatique ordinaire et non automatique combinés (p.4)
- Planche V – Disposition des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés (p.5)
- Planche VI – Triple valve à action rapide pour frein double (p.6)
- Planche VII – Dispositions des appareils de frein automatique à action rapide et non automatique combinés. Modèle 1911 (p.7)
- Planche VIII – Disposition schématique des appareils du frein à haute pression sur locomotives et véhicules (p.8)
- Planche X – Disposition générale du frein de secours Westinghouse à l'usage des voyageurs (p.10)
- Dernière image
. - 84 -
APPENDICE
Établissement de Timoneries de Freins
Disposition générale des Timoneries de Frein et Calcul de l’effort
de freinage.
Généralités. — La timonerie d’un frein consiste en une série de leviers et de bielles destinés à transmettre aux sabots des roues l’effort exercé par l’air comprimé sur le piston du cylindre de frein. Ces organes peuvent donner lieu à différentes combinaisons, de manière à s’adapter au matériel roulant dans les meilleures conditions possibles.
L’efficacité des freins en service dépend en grande partie du bon établissement de la timonerie.
Il convient donc d’étudier avec un soin tout particulier la disposition à donner aux leviers et aux tiges de façon à ce que ces organes se transmettent efficacement les efforts et que leurs mouvements ne soient jamais entravés par une résistance ou un frottement inutile.
Les proportions à donner aux organes de la timonerie doivent être telles, qu’en partant d'un effort donné au cylindre de frein, on puisse assurer sur chaque sabot l’effort de freinage désiré.
La résistance des pièces doit être calculée avec un coefficient de sécurité élevé, de manière à permettre à la timonerie de résister au delà des efforts maximum prévus.
Il convient en outre d’éviter tout déplacement inutile des organes, ainsi que l’emploi de tout ressort non indispensable.
Multiplication de la Timonerie. — On appelle ce multiplication » d’une timonerie de frein le rapport entre l’effort total exercé sur l’ensemble des sabots d’un véhicule et la force agissant sur le piston de frein.
Cylindres hozizontaux
La multiplication de la timonerie peut varier entre les limites suivantes :
à longue course............................... 6 à 10
à course réduite ............................. 4,75 à 8
Cylindres verticaux ................................................ 4 à 6,75
Cylindres horizontaux (à course réduite) pour bogies de locomotives... inférieures à 4
Il est préférable cependant d’éviter l’emploi de multiplications supérieures à :
g
8 ou — pour les cylindres horizontaux à longue course
et
verticaux.
On adopte parfois ces multiplications élevées lorsque, par raison d’économie d’air comprimé, on veut employer un cylindre de diamètre réduit; mais il est évident qu’avec une grande multiplication, l’usure des sabots, des axes de la timonerie entraînent une augmentation anormale de la course du piston qui tend à diminuer l’efficacité du frein.
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APPENDICE
Établissement de Timoneries de Freins
Disposition générale des Timoneries de Frein et Calcul de l’effort
de freinage.
Généralités. — La timonerie d’un frein consiste en une série de leviers et de bielles destinés à transmettre aux sabots des roues l’effort exercé par l’air comprimé sur le piston du cylindre de frein. Ces organes peuvent donner lieu à différentes combinaisons, de manière à s’adapter au matériel roulant dans les meilleures conditions possibles.
L’efficacité des freins en service dépend en grande partie du bon établissement de la timonerie.
Il convient donc d’étudier avec un soin tout particulier la disposition à donner aux leviers et aux tiges de façon à ce que ces organes se transmettent efficacement les efforts et que leurs mouvements ne soient jamais entravés par une résistance ou un frottement inutile.
Les proportions à donner aux organes de la timonerie doivent être telles, qu’en partant d'un effort donné au cylindre de frein, on puisse assurer sur chaque sabot l’effort de freinage désiré.
La résistance des pièces doit être calculée avec un coefficient de sécurité élevé, de manière à permettre à la timonerie de résister au delà des efforts maximum prévus.
Il convient en outre d’éviter tout déplacement inutile des organes, ainsi que l’emploi de tout ressort non indispensable.
Multiplication de la Timonerie. — On appelle ce multiplication » d’une timonerie de frein le rapport entre l’effort total exercé sur l’ensemble des sabots d’un véhicule et la force agissant sur le piston de frein.
Cylindres hozizontaux
La multiplication de la timonerie peut varier entre les limites suivantes :
à longue course............................... 6 à 10
à course réduite ............................. 4,75 à 8
Cylindres verticaux ................................................ 4 à 6,75
Cylindres horizontaux (à course réduite) pour bogies de locomotives... inférieures à 4
Il est préférable cependant d’éviter l’emploi de multiplications supérieures à :
g
8 ou — pour les cylindres horizontaux à longue course
et
verticaux.
On adopte parfois ces multiplications élevées lorsque, par raison d’économie d’air comprimé, on veut employer un cylindre de diamètre réduit; mais il est évident qu’avec une grande multiplication, l’usure des sabots, des axes de la timonerie entraînent une augmentation anormale de la course du piston qui tend à diminuer l’efficacité du frein.
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