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— 85 —

En outre, avec une multiplication élevée, l’usure des sabots sera plus prononcée et, par conséquent, le réglage de la timonerie devra s’effectuer plus fréquemment et donner lieu, par conséquent, à des frais d’entretien plus élevés.

Le jeu à ménager entre les sabots et les bandages doit être tel, qu’avec une multiplication donnée, on obtienne pour le piston la course moyenne (en général 140 à 150 %).

Effort de freinage.

Il est de la plus haute importance que l’effort de freinage appliqué à l’essieu d’un véhicule soit proportionnel au poids porté par cet essieu. Si toutes les roues du véhicule sont freinées, on doit tenir compte du poids total du véhicule, mais si, par exemple, on freine seulement quatre roues sur six, le poids porté par les essieux freinés sera égal au poids entier du véhicule diminué du poids porté par l’essieu non freiné.

L’expérience a montré qu’il fallait adopter les valeurs suivantes pour l’effort de freinage exercé par le frein Westinghouse fonctionnant sous une pression de 3 kil. 500 au cylindre de frein :

a) Roues motrices de locomotive ou de locomotive-tender :

65 % du poids adhérent en ordre de marche. Dans le cas où certains essieux couplés ne sont pas freinés, l’effort de freinage sera réparti entre les essieux freinés.

b) Roues de bogies, roues porteuses, bissels :

65 % de la charge correspondante en ordre de marche.

c) Roues de tender (il est bon de freiner toutes les roues du tender) :

85 à 100 % du poids à vide.

d) Roues de voitures à voyageurs ainsi que tous les véhicules entrant dans la composition des

trains de voyageurs :

75 % du poids à vide sur les essieux freinés (il est préférable de freiner tous les essieux).

é) Roues de wagons :

75 à 100 % du poids à vide (selon les circonstances variant avec le rapport de la charge au poids à vide et dans certains cas spéciaux, le profil de la ligne, etc.).

Dans le cas des véhicules à trois essieux dont deux seulement sont freinés, le poids porté par les essieux freinés doit être substitué au poids à vide du véhicule, mais l’effort de freinage doit être élevé de 75 à 85 %.

Motrices électriques. — Pour la traction électrique, il convient d’adopter un coefficient de freinage plus élevé, habituellement 85 % à 90 %, afin de pouvoir absorber, par le freinage, l’énergie cinétique due à la rotation de l’induit du moteur.

Cylindres de frein.

Lorsqu’on étudie un équipement de frein, il y a lieu de rechercher le type de cylindre de frein qui, par ses dimensions, convient le mieux au poids et au type de véhicule envisagé. En général, on adopte pour les voitures et wagons des cylindres horizontaux à longue course, de 152, 203, 254, 305 ou 355 millimètres de diamètre (Voir page 59 )5 tandis qu’on préfère pour les locomotives des cylindres verticaux à faible course de 254, 330 et 380 millimètres de diamètre (Voir page 57). Dans certains cas on peut appliquer aux roues motrices des cylindres de 152 millimètres (page 58 ). Suivant la place et les facilités plus ou moins grandes de montage, on peut appliquer aux tenders des cylindres à longue course ou des cylindres à course réduite.

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